Le ‘dernier kilomètre’ de l’approvisionnement des magasins et des entreprises s’effectue surtout par le biais de poids lourds. Delhaize veut changer cela en mobilisant des vélos cargo d’Urbike. Les poids lourds électriques semblent aussi être une option, mais le coût pose encore problème.
Vélos cargo et le projet BCklet
« Dans la logistique durable, l’efficacité économique est associée à un impact environnemental aussi réduit que possible du transport, du stockage et de la distribution. L’écologisation du ‘dernier kilomètre’ en constitue la clé de voûte. Ceci ne vaut pas seulement pour les livraisons de colis au consommateur, mais aussi pour les livraisons aux magasins et entreprises », déclare Yves Goddefroy, manager d’ING Business Desk Haven à Anvers. Selon lui, la distribution urbaine est parfaitement compatible avec le respect du climat ET un meilleur cadre de vie en ville.
C’est aussi ce que prouve Delhaize, qui réussit à verdir totalement le dernier kilomètre : les Fresh Ateliers à Bruxelles et Anvers étaient livrés au moyen de vélos cargo. Il était ainsi possible d’éliminer (presque) totalement l’utilisation de poids lourds pour ce dernier kilomètre. Cependant, le concept de vente Fresh Atelier a été abandonné en raison de la crise sanitaire. Toutefois, les livraisons ont été remplacées par des livraisons à des magasins Shop&Go et Proxy difficiles à approvisionner, à Bruxelles et, plus récemment, à Anvers.
Le détaillant est un des quatre participants, avec MultiPharma, CSD et bpost, au projet bruxellois BCklet qui vise à mettre sur pied un ‘proof-of-concept’ pour la distribution de conteneurs de marchandises en vélo. Le partenaire opérationnel du projet est Urbike, une coopérative qui livre des biens à Bruxelles avec une remorque attachée à un vélo. Cette remorque sur roues appelée MultiLift peut charger un conteneur de 1,5 m3 mais également une europalette de 200 kg.
Le chargement du conteneur ou de la palette sur la remorque prend moins d’une minute, sans aide supplémentaire. Les roues et la barre de la remorque font office de levier. « Les conteneurs sont modulaires et peuvent transporter aussi bien des aliments que des produits pharmaceutiques ou des vêtements sur cintres », indique Philippe Lovens, CEO d’Urbike.
Pilot avec conteneur thermique
Dans le cadre du projet BCklet, Delhaize a lancé en mai 2019 un test à petite échelle : l’approvisionnement du Fresh Atelier de la galerie Ravenstein près de la Gare Centrale. Un vélo cargo d’Urbike remplace un camion de distribution. Le conteneur est rempli dans le centre de distribution de Zellik avec toutes les commandes du jour.
Il est chargé dans un poids lourd avec les commandes ‘normales’ d’un supermarché. Dans ce supermarché, il est pris en charge par un coursier à vélo. Après la livraison, le coursier à vélo reprend les produits consignés et les déchets d’emballage.
« Nous avons commencé avec des aliments secs et transportons désormais aussi les boissons en vélo. Seuls les produits frais et les surgelés sont encore livrés par poids lourd. Nous avions l’intention de lancer un projet pilote avec un thermocontainer à cet effet, mais cela est en attente pour le moment », souligne Luc D’Hondt, sustainable Transport manager de Delhaize.
Pour le moment, Delhaize se concentre sur la faisabilité de l’approvisionnement par Urbike, et pas sur la rentabilité. « Plus tard, nous réaliserons une évaluation. S’il apparaît que le coût est à peu près équivalent à celui d’un approvisionnement par camion, il n’est pas exclu que nous options définitivement pour cette méthode de livraison pour les magasins difficiles à atteindre dans les centres urbains », ajoute D’Hondt.
Delhaize opte pour une logistique neutre en CO2
Le choix de verdir la logistique urbaine s’inscrit dans une stratégie plus large de la chaîne de supermarchés visant à durabiliser les activités. Delhaize a déjà réussi, au cours des dix dernières années, à réduire de 44 % ses émissions de CO2. Ceci grâce à toutes sortes de mesures telles que l’optimalisation énergétique dans les magasins et l’installation de panneaux solaires. L’an passé, Xavier Piesvaux, CEO, disait vouloir aller un pas plus loin : d’ici à 2021, tous les magasins et le siège devront être neutres en CO2. « Notre ambition ? Être le premier détaillant belge avec une empreinte écologique neutre. »
Cet objectif vaut également pour la logistique et le transport. Dans la logistique, il est déjà partiellement réalisé. Un total de 5.820 panneaux solaires ont été installés sur le centre de distribution automatisé de Ninove. Ils produisent annuellement 2 GWh. Cette électricité verte couvre jusqu’à 100 % de la consommation du système automatisé.
Etendre cet objectif au transport sera par contre un vrai travail. En moyenne, 450 poids lourds ravitaillent les 800 magasins du groupe en Belgique et au Luxembourg (Delhaize, AD Delhaize, Proxy et Shop&Go). Ils partent des centres de distribution de Zellik et Ninove, ainsi que d’un certain nombre de sociétés logistiques externes. Les transporteurs – petites et grandes entreprises – roulent avec des poids lourds modernes Euro 5 et Euro 6. Ces derniers sont économiques et émettent donc, proportionnellement, peu de CO2.
Réduire, éviter et compenser
Afin de continuer à réduire les émissions de CO2, Delhaize encourage ses transporteurs à investir dans des tracteurs au LNG (gaz naturel liquide) au lieu de diesel. Ces poids lourds rejettent 15 à 20 % de CO2 en moins. « Aujourd’hui, une quarantaine de tracteurs au LNG roulent pour nous. D’ici à la fin de l’année, il y en aura une soixantaine », précise Dirk Hautekeete, directeur Transport de Delhaize. Les tracteurs font le plein de gaz naturel dans une station de remplissage de Remitrans à Ninove, à un jet de pierre du centre de distribution.
Pour éviter les émissions, Delhaize optimise les transports de manière à réduire le nombre de poids lourds nécessaires ainsi que le nombre de kilomètres parcourus. Un centre de cross-docking a ainsi été aménagé à Neufchâteau. Celui-ci ravitaille les Proxy et les Shop&Go dans la province du Luxembourg et dans le grand-duché. Les véhicules lourds ne se rendent plus dans ces magasins. Des navettes amènent les produits des centres de distribution jusqu’à la plate-forme de transbordement, où ils sont chargés dans des camions plus petits qui effectuent des tournées de distribution optimales.
« La compensation des émissions de CO2 restantes passera principalement par le reboisement », explique Roel Dekelver, responsable de la communication.
Encore un peu tôt pour le camion électrique
L’exploitation de poids lourds électriques constitue une autre manière de verdir – notamment en ville – la distribution. Certaines villes d’Europe ne veulent plus autoriser que les poids lourds zéro émission après 2025. Les poids lourds électriques et hybrides devront les approvisionner. Le défi sera énorme : contrairement à ce que pense souvent le grand public, ceux-ci ne sont pas vraiment produits en série aujourd’hui.
Fin 2018, DAF Trucks a livré son premier tracteur électrique afin de tester le véhicule en conditions réelles. Aujourd’hui, onze CF Electric (tracteurs 4×2 et porteurs 6×2) roulent chez huit clients aux Pays-Bas dont Jumbo (supermarchés), Simon Loos (logistique retail pour Albert Heijn, un projet pour lequel Delhaize Belgique est également en contact étroit avec son partenaire hollandais), Contargo (transport portuaire de conteneurs) et HVC (collecte de déchets). Ces poids lourds roulent en mode purement électrique. Par ailleurs, le constructeur a aussi livré deux véhicules hybrides au transporteur Peter Appel pour l’approvisionnement de supermarchés au centre des Pays-Bas. Ces véhicules roulent en mode électrique en ville et avec un moteur diesel propre en dehors (pour un rayon d’action plus important).
« Nous pouvons aujourd’hui vendre le CF Electric en quantités limitées, soit quelques dizaines d’exemplaires par an », déclare Richard Zink, Director Marketing & Sales de DAF Trucks à Eindhoven. Ces quantités vont croître progressivement. Michiel Kuijs, managing director de DAF pour le Benelux et la Scandinavie : « J’estime que la production de DAF électriques atteindra environ 1.500 exemplaires en 2025, contre 60.000 camions au diesel. Cela semble peu mais le défi est immense. »
La distribution devient nettement plus chère
Kuijs s’attend à ce que le coût de la distribution urbaine au moyen de poids lourds électriques devienne nettement plus chère. « Le prix d’un CF Electric est trois à quatre fois plus élevé qu’un tracteur CF au diesel. Une borne de recharge rapide (30 minutes) coûte un peu moins cher qu’avant, mais le prix reste significatif. Le rayon d’action a récemment doublé pour atteindre 200 km, et cela permet d’inclure plus facilement nos DAF CF Electric dans les processus logistiques », ajoute M. Kuijs.
Le TCO (total cost of ownership) du poids lourd électrique ou hybride ne peut pas non plus être comparé à celui d’un camion diesel. « Nous avons donc presque toutes les pièces du puzzle, mais nous sommes encore loin de leur assemblage final. Ce que nous savons déjà, c’est qu’à l’avenir, un petit pot de yaourt sera peut-être plus cher dans une ville zéro émission », conclut M. Kuijs.
