ING vient de publier une volumineuse étude sur les différentes techniques qui doivent permettre au transport routier de se décarboniser. Un domaine dans lequel un lobbying intensif occulte parfois la vérité des faits, et c’est tout le mérite de ‘Fuels for the Future’ de tenter de rationaliser le débat.

Partant du principe que le transport routier doit réduire ses émissions de manière substantielle afin d’atteindre les objectifs du Green Deal, ING Belgium veut aider les transporteurs belges à y voir clair sur le ‘comment’. Comme l’explique Yves Goddefroy (Manager Business Desk Haven Antwerpen chez ING), « Notre enquête montre que la volonté d’investir dans la transition écologique du transport est là, mais dans quoi le secteur devrait-il investir ? Il n’est pas toujours évident de savoir quelle technologie est la bonne pour une activité particulière et quel est le véritable impact climatique des autres systèmes de propulsion. Le secteur a besoin d’informations scientifiques, concrètes, présentées de manière claire et pratique. Cela aidera les entreprises de transport à prendre les bonnes décisions et montrera que nous, en tant que banque, sommes déterminés à soutenir le secteur dans cette transition. »

Pour 2021 et 2030 ?

ING a abordé deux alternatives, laissant de côté l’alimentation par caténaires et les batteries échangeables, dont la commercialisation n’est pas encore envisageable, ainsi que le biométhane qui n’est pas encore disponible dans notre pays. L’alternative à court terme porte donc sur le biodiesel et le gaz naturel, alors qu’à plus long terme, il y aura match entre la propulsion électrique à batteries et à hydrogène. Les auteurs de l’étude ont abordé l’impact économique, fiscal et écologique de chaque technique.

L’étude ne tranche pas en faveur de l’une ou l’autre technique, alors que les transporteurs sont bombardés de messages qui promeuvent l’une en dénigrant l’autre. Or, l’avenir n’est-il pas à une combinaison de toutes les techniques disponibles ? « En principe, l’hydrogène permettrait de tout faire », commence Marc Pecqueur, un des auteurs de l’étude, professeur à la Haute Ecole Thomas More. « Mais la vraie question est de savoir si nous le voulons et si nous sommes prêts à en assumer les implications. Par exemple, il y aura certainement assez d’hydrogène vert disponible, mais il sera impossible de le produire entièrement en Europe. Nous dépendrons donc à nouveau du Moyen-Orient, où l’on est en train d’investir des sommes colossales dans la production d’hydrogène vert à partir de panneaux solaires et de l’énergie éolienne. »

Le rôle des autorités

L’étude n’a pas pu quantifier le montant des subsides qui seront accordés à l’achat d’un camion électrique en Flandre et en Wallonie. Le tableau comparatif que nous publions ci-contre est donc en défaveur des alternatives à batterie et à hydrogène.

A ce sujet, les entreprises qui ont participé à l’enquête menée parallèlement à l’étude elle-même se montrent très claires : les autorités doivent d’abord avoir une vision à long terme et cohérente entre les différents niveaux de pouvoir et ensuite seulement décliner cette vision en mesures de soutien. Outre les classiques subsides, ces mesures peuvent être d’ordre fiscal, mais elles doivent aussi faire en sorte que le transport ne soit pas le seul maillon de la chaîne à supporter le surcoût de la décarbonisation.

Nous avons demandé à Kris Neyens, qui a représenté VIL dans l’étude, si l’approche des autorités devait être ‘technologiquement neutre’ : « En Belgique, le dialogue entre les autorités et les institutions du savoir est suffisamment bon pour que les investissements publics aillent aux technologies les plus appropriées. L’important, c’est l’objectif final, à savoir un transport à zéro émissions. Il est aussi évident que tant le gouvernement fédéral que les régions doivent s’inscrire dans les pas de l’Europe. Or, la Commission soutient autant le transport électrique à batteries que l’hydrogène. »

Rester opérationnel

« J’ai été très agréablement surpris par l’esprit pionnier qui règne dans le secteur du transport, mais il ne faut pas oublier que toutes ces entreprises doivent rester pleinement opérationnelles, même durant la période de transition, qui sera longue », poursuit Neyens. Et c’est bien là un point que l’étude n’a pas pleinement réussi à capter : si la propulsion à hydrogène promet une ‘utilisabilité’ pratiquement identique à celle d’un camion diesel, comment évolueront dans ce domaine les camions à batterie ? Marc Pecqueur a son avis sur la question : « Pour obtenir une autonomie de 700 ou 800 kilomètres, un camion électrique devra emporter de 4 à 6 tonnes de batteries, et recharger rapidement de telles batteries créera des pics de consommation gigantesques ! » Le débat n’est donc pas clos, mais l’étude Fuels for the Future d’ING Belgium a le mérité d’y apporter une bonne dose de pragmatisme.