Les camions et les bus rouleront-ils bientôt à l’hydrogène, au gaz naturel ou à l’électricité ? Une chose est sûre, les technologies durables transformeront considérablement le secteur des transports. Fuel for the Future compare pour vous les alternatives aux carburants classiques et leur coût, leur impact climatique et leur réalité sur le terrain.

Épisode 3 : l’électrique

Comment fonctionne-t-il ?

Une batterie fonctionne par transfert d’électrons. Elle comporte une borne positive et une borne négative, séparées par un isolant. Pour permettre la conduction du courant, le pôle positif est équipé d’une plaque d’aluminium alors que le pôle négatif comprend une plaque de cuivre.

La batterie fournit, par cellule, une tension variant de 2,15 à 3,75 volts. Les véhicules utilitaires requièrent une tension beaucoup plus élevée : entre 400 et 4.000 volts. Pour y parvenir, il est nécessaire de coupler plusieurs cellules, sachant que la performance de l’ensemble sera déterminée par celle de l’élément le plus faible.

Le nombre de fois que la batterie peut être chargée et déchargée est appelé « nombre de cycles de charge ». Les constructeurs considèrent qu’une batterie est en fin de vie à partir d’une capacité de 80 %. Les batteries actuelles ont un nombre de cycles compris entre 500 et 2.500.

Les batteries actuelles sont essentiellement composées de cobalt et de lithium. La disponibilité relativement faible du cobalt, classé comme métal rare, constitue un frein au développement des technologies à base de batteries.

Quel est le coût total ?

Un camion électrique coûte 250.000 €, pour autant qu’il puisse déjà être produit en série. Le coût des solutions Li-ion les plus récentes est de 160 €/kwh à l’heure actuelle et pourrait être ramené à 100 €/kwh à l’avenir.

Le coût total de possession d’un véhicule électrique est fortement dépendant du prix de l’électricité, dont la marge de fluctuation est énorme : de 5 à 60 cents par kwh. Le coût total varie donc de 0,60 €/km à 1,56 €/km.

Chargement des batteries

Lorsqu’il est possible de charger sur le site de l’entreprise (8 heures), il est question d’une capacité de charge de 40 kW et plus. A ce stade, il est donc plus avantageux de recharger les camions sur site et de les utiliser pour de courtes distances sans recharge intermédiaire. Le camion est ainsi rechargé uniquement à l’arrêt et sur site.

À ce jour, il n’est pas possible de procéder au chargement rapide en route ou à un quai de déchargement. L’accélération du déploiement doit encore avoir lieu.

Quel est l’impact écologique ?

Les émissions de CO2 d’un véhicule électrique se limitent aux émissions nécessaires à la production de l’électricité (well to tank). Il n’y a donc pas d’émissions directes associées à son utilisation (tank to wheel). De plus, il est possible de récupérer l’énergie de freinage : notamment en distribution urbaine, où le stop and go est la norme, une grande partie de l’énergie de freinage est reconvertie dans les batteries pour être consommée au prochain départ.

Qu’en pense le secteur ?

Actuellement, près de 9 % des répondants déclarent avoir déjà des véhicules électriques. 25 % envisagent à court terme d’utiliser des véhicules électriques pour un usage urbain, et 25 % sont convaincus des avantages à long terme du transport électrique sur de longues distances.

En bref

Forces

• Solution adaptée pour la distribution en ville

Faiblesses

• Poids (850 kg)
• Disponibilité de l’infrastructure de recharge et espace nécessaire
• Batteries au cobalt

Opportunités

• Zones urbaines à basse émission
• Développement de batteries sans cobalt

Menaces

• Energie renouvelable à stocker si recharge de nuit
• Energie renouvelable moins adaptée au chargement rapide

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