A mesure que davantage de flottes commencent à utiliser des utilitaires légers électriques, les zones d’ombre qui entouraient cette technologie commencent à s’éclaircir. C’est en tout cas ce qui ressort du débat qui s’est tenu lors du Best of Van Xperience 2021.
Une fois n’est pas coutume, cette édition du Van Excellence Talk a réuni deux experts actifs dans la même sphère d’activité, puisque Patrick Jaspers (Lease Consultant & LCV Manager chez J&T Autolease) partageait le podium avec Steve Somers (Sales Representative LCV chez Athlon).
Emmagasiner de l’expertise
Premier constat : même si les immatriculations ne sont pas encore spectaculaires, les gestionnaires de flottes s’intéressent de plus en plus aux utilitaires électriques. Selon Steve Somers, « depuis un an, le nombre de demandes augmente de manière exponentielle et ce n’est pas illogique quand on se réfère au rapport de l’ONU qui vient d’être publié sur le climat. Il y a aussi les zones à basses émissions qui ne cessent de s’étendre. »
Patrick Jaspers nuance le constat : « Pour les 3,5 tonnes, le prix d’achat reste perçu comme un désavantage. Par contre, pour les plus petits utilitaires et même pour les gammes intermédiaires, le pas est plus facile à franchir. D’un autre côté, on pourrait penser que le bannissement des diesels en Région de Bruxelles-Capitale en 2030 aurait aussi un impact, mais c’est trop tôt : même avec des contrats qui courent parfois sur sept ans pour les utilitaires, les véhicules diesel que l’on commande aujourd’hui pourront toujours rentrer dans Bruxelles. Ce n’est qu’à partir de 2023 que nous assisterons vraiment à un basculement.»
Steve Somers voit pourtant un intérêt à investir déjà aujourd’hui dans l’utilitaire électrique, au-delà de la volonté de se présenter comme une entreprise respectueuse de l’environnement : « C’est maintenant qu’il faut faire ses premiers pas dans la conduite électrique, surtout pour les moyennes et grandes flottes qui ont tout intérêt à emmagasiner de l’expérience. En 2021, c’est dans l’expertise que l’on investit. »
Dans ce domaine, il faut bien reconnaître que les incitants fiscaux sont maigres pour les entreprises. « Par définition, un utilitaire léger est déductible à 100 % et non soumis à la taxe de mise en circulation. On ne peut pas non plus jouer sur l’avantage de toute nature puisqu’il s’agit d’un usage professionnel et donc il ne reste pas grand-chose à faire pour avantager l’utilitaire électrique », explique Steve Somers.
Le coût caché de l’énergie
Un autre point souligné par Patrick Jaspers est par contre de nature plutôt positive : « Les demandes qui nous parviennent ne portent pas seulement sur le véhicule, mais aussi sur l’infrastructure de recharge. Et en tant que société de leasing, nous pouvons aussi intégrer les stations de recharge dans le contrat de leasing. »
Sur ce plan, il reste toutefois du chemin à faire, comme l’explique Steve Somers : « La première question qu’on continue à me poser, c’est l’autonomie. Je crois qu’il faut prendre la question par l’autre bout : comment puis-je mettre en place la bonne infrastructure de recharge pour que mon personnel puisse utiliser sa camionnette électrique de façon optimale, en combinant des stations au siège de l’entreprise, chez le travailleur et éventuellement des stations publiques ? Si, pour le même véhicule, vous chargez à 80 % à l’entreprise ou à 80 % à une station publique, la différence peut vite atteindre 100 euros par mois même si vous ne faites que 15.000 kilomètres par an. » Et on ne parle même pas de tarifs imposés par certains fournisseurs qui osent monter jusqu’à 90 centimes par kW… Tout cela pour dire que par rapport à un véhicule thermique, les projections de coût sont beaucoup plus difficiles à réaliser.
« Avec une camionnette électrique plus qu’avec un autre véhicule, il faut donc sensibiliser le conducteur non seulement sur son style de conduite, mais aussi sur les endroits où il rechargera », conclut donc Patrick Jaspers.
Premiers retours d’expérience
Le débat a aussi permis d’objectiver les premiers retours d’expérience. Il se confirme notamment que les coûts d’entretien sont réellement moins élevés, mais Patrick Jaspers nuance légèrement : « Un utilitaire électrique nécessite moins d’heures de travail, mais le prix demandé à l’heure par les garages est aussi plus élevé. C’est logique vu les formations spécifiques que les mécaniciens doivent suivre et les investissements que les concessionnaires doivent réaliser pour pouvoir travailler sur des véhicules électriques. »
Sur ce point, signalons aussi qu’un utilitaire électrique ne se prête pas bien à l’improvisation : plus question de passer en coup de vent chez son garagiste, il faut mieux anticiper et prévoir les heures de non disponibilité. Le raisonnement vaut aussi pour les périodes de recharge si les recharges ont lieu pendant les heures de travail, rappelle Steve Somers.
En conclusion, le coût total d’utilisation d’un utilitaire léger électrique va devenir aussi intéressant que celui d’un véhicule diesel, mais ce cap n’est pas encore atteint. Quand le sera-t-il ? Nos deux experts sont d’accord pour dire que cela dépendra d’une flotte à l’autre et surtout d’une stratégie de recharge à l’autre. Mais comment va agir l’état à ce niveau ? « Un état a besoin de rentrées. Va-t-on un jour prélever des accises sur l’électricité que nous utiliserons, ou taxer les chargeurs ? Personne ne le sait… », conclut Patrick Jaspers.
