Manutention à l’hydrogène : Alternative réaliste, à condition d’investir dans l’infrastructure

Le ‘zéro émission’ figure en bonne place dans l’agenda politique et dans celui des entreprises. Dans le cas des véhicules, cela passe souvent par des applications électriques à batterie, mais il est aussi de plus en plus question d’hydrogène. Une solution pour les applications intralogistiques ?

Les engins de manutention électriques sont localement sans émission, silencieux et faciles à entretenir, mais il faut bien sûr les recharger, ce qui peut entraîner des retards, en particulier en cas d’utilisation continue. Les piles à combustible peuvent offrir une solution à ce niveau. Elles utilisent un processus chimique dans lequel l’hydrogène gazeux (H2) est combiné à de l’oxygène (O) pour générer de l’électricité avec de la vapeur d’eau (H2O) comme unique produit résiduel. Au lieu de rester immobile longtemps pour recharger les batteries, les engins dotés d’une pile à combustible à hydrogène peuvent ‘faire le plein’ rapidement.

Rentable ou pas ?

Cela semble être une solution idéale, mais il y a un prix à payer, notamment en termes d’investissement dans les infrastructures. Contrairement à l’électricité, peu d’endroits sont pour l’instant alimentés en hydrogène. Et cet investissement n’est actuellement rentable que si l’on utilise suffisamment d’hydrogène gazeux. C’est aussi ce qu’a dit Filip Van Hulle, responsable de plusieurs projets de recherche sur l’hydrogène au VIL, lors de notre Live Studio consacré à ce sujet à Transport & Logistics. « L’hydrogène est rentable quand on parle d’engins à partir de 13 t. En dessous, il est préférable de s’en tenir aux applications sur batterie. Aujourd’hui, l’hydrogène est toutefois rentable pour les petits appareils si vous disposez de suffisamment de chariots élévateurs à ravitailler et qui sont utilisés en continu. Dans ce cas, vous pouvez récupérer votre investissement car vos chariots ne restent pas immobiles pour recharger. Selon Van Hulle, si l’infrastructure pour hydrogène est déjà en place, les chariots à hydrogène constitueraient de toute façon un meilleur choix.

Reste à savoir comment l’approvisionnement doit être organisé. Une station mobile à hydrogène a été installée lors du projet Hydrolog du VIL, qui a étudié (avec succès) le déploiement de matériel à hydrogène dans des terminaux à conteneurs. La production locale est également possible, mais cela nécessite un gros surplus d’électricité (via panneaux solaires ou éoliennes) et une demande suffisamment élevée en hydrogène. À cet égard, Eutraco et Toyota Material Handling à Willebroek, entre autres, mènent une étude dans le cadre du projet VIL, le ‘Logigrid’, qui examine la possibilité de réseaux énergétiques locaux. À suivre.

A quel point l’hydrogène gazeux est-il écologique ? 

Pour produire de l’hydrogène gazeux, l’eau doit être divisée en oxygène et en hydrogène par électrolyse, ce qui nécessite beaucoup d’énergie. Si cela se fait avec des sources d’énergie renouvelables, l’hydrogène gazeux peut être considéré comme vert, mais ce n’est pas encore une voie rentable. L’essentiel de l’hydrogène gazeux est actuellement encore produit avec de l’énergie générée (en partie) via des combustibles fossiles. Et comme cela implique des pertes à deux niveaux – des carburants à l’électricité puis à l’hydrogène – ce n’est pas la meilleure solution sur le plan écologique.

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