Van Moer Logistics a fait ses premiers pas dans le transport intermodal en 2011. Depuis lors, sous l’impulsion notamment de feu Dennie Lockefeer, cette activité s’est considérablement développée. Elle est devenue une business unit à part entière au sein du groupe Port & Intermodal Logistics. Nous avons rencontré Eric Noterman, COO, et Johan Gemels, directeur business development du groupe.

« Il y a un peu plus de dix ans, le groupe était encore une pure entreprise de transport routier et de logistique. La décision a alors été prise d’exploiter également la veine intermodale. Une décision motivée par la volonté du groupe de devenir un one-stop-shop. En outre, la vision que l’aspect environnemental allait jouer un rôle de plus en plus important dans les opérations commerciales a contribué à ce choix. Enfin, les routes commençaient déjà à saturer. Il était dès lors clair que nous devions nous développer dans d’autres modes », explique Eric Noterman.

Première étape de cette diversification : l’acquisition en 2011 de la concession du terminal fluvial de Cargovil à Vilvorde et l’exploitation d’une barge en location. Aujourd’hui, Port & Intermodal Logistics (P&IL) est l’une des 4 business units du groupe, aux côtés de Transport & Distribution, Warehousing & Value-Added Logistics et Bulk & Tank Container Logistics (chimie). Les activités de P&IL consistent principalement en l’exploitation de péniches – via sa filiale WeBarge – et de terminaux de navigation intérieure.

Péniches

« WeBarge compte actuellement dix bateaux – dont les noms se terminent presque tous par ‘ford’, tels que Stanford, Denford et Longford – et neuf barges. Cette flotte se concentre sur le transport de conteneurs, tant à l’intérieur du port d’Anvers qu’entre le port et l’arrière-pays. Leur capacité totale est supérieure à 3.300 TEU, même si elle n’est pas toujours aisée à chiffrer, car la hauteur d’empilement des conteneurs varie en fonction de la hauteur des ponts sous lesquels ils doivent passer. La plupart mesurent 110 m de long », explique Johan Gemels.

Il est conscient que l’image écologique de la navigation intérieure s’estompe car de nombreux bateaux sont vieux et polluants. Pas chez WeBarge :  « Nos bateaux sont modernes et équipés d’un moteur répondant aux normes CCR2 en vigueur. Ils peuvent donc rester en service plus de 20 ans sans problème », explique-t-il.

Terminaux

P&IL compte désormais 8 terminaux : les terminaux pour conteneurs Cargovil à Vilvorde, DLCT à Grobbendonk et TTB à Bruxelles, un quai pour les biens palettisés à Bornem, un quai pour la construction à Anvers Sud (Blue Gate), un chez Umicore à Hoboken pour la manutention de péniches sur site, un à Wilsele (Louvain) pour l’évacuation des déchets, et ATO dans le port d’Anvers. Depuis 2017, celui-ci sert de hub pour relier le port aux terminaux de l’arrière-pays.

« L’activité s’est tellement développée que tous les terminaux à conteneurs sont désormais saturés. C’est même le cas à Grobbendonk, qui fonctionnait bien en deçà de sa capacité lorsque nous l’avons repris en 2019. La logistique dans les entrepôts voisins est en forte croissance. Nous élaborons actuellement des plans pour l’étendre », explique Noterman. Dans le passé, les activités étaient limitées à cause des voisins qui se plaignaient des nuisances sonores. « Nous avons donc changé la grue diesel en une grue électrique et travaillerons avec une grue à portique électrique après l’extension pour réduire encore les décibels », ajoute-t-il.

« Idem à Bruxelles. Aujourd’hui, le terminal TTB fait 20.000 m² et là aussi nous atteignons la limite. Nous discutons avec la Région bruxelloise pour pouvoir l’agrandir. J’ai bon espoir de parvenir à un accord. Une majorité de la population bruxelloise pense ‘vert’ et nous voyons donc un rôle plus important dévolu à TTB en tant que hub pour la distribution urbaine durable », explique Gemels.

Distribution urbaine verte

« Nous pouvons verdir toute la chaîne : les conteneurs sont acheminés via des bateaux dotés de moteurs diesel de dernière génération (et plus tard éventuellement avec un carburant alternatif), les marchandises peuvent être transbordées, dans un entrepôt, sur des véhicules de distribution durables comme des vélos-cargo, des camionnettes électriques, des véhicules ‘dual fuel’ à hydrogène ou, à terme, des camions à pile à combustible», souligne-t-il.

Les transbordements rendent la navigation intérieure plus chère qu’un poids lourd qui roule directement d’Anvers à Bruxelles, reconnaît Gemels. Mais il nuance d’emblée : « La navigation intérieure peut être plus rentable sur un tel trajet que le camion. Si les marchandises sont lourdes, elles peuvent être transportées dans un 20 pieds. La péniche peut alors embarquer plus de containers que ce qui serait le cas avec des 40 pieds pleins de vêtements par exemple. Le coût unitaire du transport fluvial diminue donc proportionnellement », explique-t-il.

« Il faut aussi prendre en compte le coût du retour du conteneur au port d’Anvers. Par la route, cela coûte cher, alors que la navigation intérieure permet de laisser les caisses vides dans le terminal jusqu’à ce qu’il y en ait assez pour remplir un bateau, ce qui réduit fortement le prix du transport. Ou vous pouvez équilibrer les flux – ce qui nous réussit assez bien – en recherchant davantage de fret d’exportation. Bruxelles fait principalement de l’import, mais à Vilvorde – à quelques km à peine – il y a aussi beaucoup de marchandises à l’export », ajoute Noterman.

Aussi davantage de rails

Le terminal trimodal TTB est aussi relié au chemin de fer. « C’est la prochaine étape de notre stratégie de croissance : développer de nouveaux terminaux reliés à la fois à la voie d’eau et au rail. Nous faisons actuellement l’inventaire des possibilités avec quelques partenaires », dit-il.

Le transport ferroviaire n’est généralement rentable que s’il est utilisé à l’international, tandis que P&IL se concentre davantage sur le transport national. Dès lors, le coût ne constitue-t-il pas un handicap ? « Même des liaisons très courtes peuvent être rentables. Regardez notre ancienne liaison ferroviaire entre la rive gauche et la rive droite pour MSC qui ne faisait que 20 km de long. Si vous avez une cadence régulière et des volumes importants, le rail est envisageable. Les autorités pourraient déjà donner un coup de pouce aux chemins de fer en compensant les coûts de transbordement », ajoute Gemels.

« Nous remarquons aussi une prise de conscience écologique chez nos clients. Une nouvelle génération est à l’œuvre, pour qui le transport peut être légèrement plus cher s’il est plus durable. Et puis il y a l’aspect social : en raison de la pénurie de chauffeurs, il va falloir se concentrer davantage sur les modes de transport alternatifs. Ce sont des raisons importantes qui expliquent pourquoi le modèle one-stop-shop de Van Moer Logistics constitue un atout majeur », conclut Noterman.