Les e-LCV aux Pays-Bas : « Les utilitaires électriques, des outils pour réduire drastiquement le CO2 »

Aux Pays-Bas, l’avenir des camionnettes électriques semble tout tracé. Imposer une logistique zéro émission dans les centres-villes et la coupler à une subvention à l’achat de véhicules ‘à batterie’ sont les pierres angulaires de la politique environnementale. Mais qu’en est-il de l’offre et de l’infrastructure de recharge ?

Les marchés belge et néerlandais sont très différents en ce qui concerne les utilitaires électriques. Les chiffres officiels de la FEBIAC montrent que 699 nouveaux VU électriques ont été immatriculés dans notre pays l’année dernière contre 446 en 2020, soit une augmentation d’environ 56 %. La part de marché des e-LCV est ainsi passée de 0,6 % à tout juste 1 %. Si on regarde les statistiques de l’association néerlandaise RAI, sur les deux mêmes années, le nombre d’utilitaires électriques est passé de 1680 à 3177 exemplaires, soit une croissance de 89,1 % et une part de marché de 4,64 %. Pour les véhicules électriques. Cela reste modeste, mais c’est tout de même cinq fois plus que chez nous. Et les Bataves ne comptent pas en rester là : d’ici 2025, ces chiffres devraient augmenter considérablement. « Il existe diverses mesures qui devraient donner forme à cette électrification ambitieuse », déclare Huub Dubbelman, président de la section des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers de l’association RAI. « Il reste, pour que cela fonctionne, à assembler les pièces du puzzle. »

Green deal ZE

« Nous savons que les zones ‘zéro émission’ permettent d’économiser jusqu’à environ une mégatonne de CO2 par an, ce qui montre le rôle important qu’elles peuvent jouer dans le verdissement de notre société », poursuit Dubbelman. « Fort de ce constat, le Green Deal Zero Emission a été mis en place pour la logistique urbaine. Un pacte entre les communes et les villes, les fournisseurs et les autorités centrales et parfois aussi locales, visant à uniformiser les initiatives. Dans le passé, certaines villes voulaient faire figure de meilleur élève de la classe et édictaient leurs propres directives strictes. C’était un peu l’arbre qui cache la forêt. Cet accord prévoit que dans les 60 villes qui s’y sont ralliées – d’autres suivront probablement –, ​​seuls les services de logistique électrique seront autorisés dans la couronne et dans les centres-villes. Autrement dit, les camionnettes à moteur thermique y seront interdites. C’est un objectif ambitieux et plus facile à dire qu’à faire. »

Programme SEBA

« Une autre initiative qui ne peut être considérée isolément du Green Deal ZE est le programme de subventions pour l’achat de véhicules utilitaires à zéro émission, appelé SEBA (Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s). Il existe différents critères d’éligibilité, mais en principe, la subvention représente environ 10 % de la valeur catalogue du véhicule. Ce programme SEBA est d’ailleurs un document ‘vivant’. Le budget prévu pour cette année a été porté à 22 millions d’euros. Le champ d’application a également été élargi aux véhicules en leasing opérationnel, ce qui arrive assez souvent, même si, d’un strict point de vue légal, ce n’est pas l’utilisateur mais la société de leasing qui est propriétaire du véhicule. »

Ce montant sera-t-il suffisant ? « C’est la question clé, bien sûr », répond Huub Dubbelman. « Après un mois en 2022, environ 10 % du budget ont été consommés. Cela peut donc suffire pour cette année si on tient compte des mois de vacances plus calmes. Mais pour le même prix, nous serons confrontés à un pic vers la fin de l’année et nous devrons nous remettre autour de la table avec le ministère pour voir si une extension est envisageable. »

Une offre suffisante ?

Résumons. Deux interventions visant à réduire les émissions de CO2 : des centres-villes zéro émission et une intervention financière pour l’achat d’un utilitaire tout électrique. Cela suffira-t-il, et quelles sont les autres pièces du puzzle qui doivent se mettre en place ? « Il faut encore prendre en compte plusieurs variables, à commencer par les véhicules disponibles. On connait le problème des retards de livraisons dus à la pénurie mondiale de composants électroniques. Néanmoins, nous avons quasiment doublé le nombre d’immatriculations de fourgons électriques. Je suis convaincu qu’avec des livraisons bien huilées, il aurait pu y en avoir plus. Le temps qu’il faudra pour que les livraisons reviennent à la normale reste donc la principale inconnue. »

Infrastructure de recharge

Qui dit conduite électrique dit recharge. Les Pays-Bas disposent d’environ 90.000 bornes de recharge (par décence, nous n’établirons pas de comparaison avec la Belgique), c’est plus que ce que l’on trouve dans des pays comme la France ou l’Allemagne. « C’est en effet impressionnant, mais peut-être insuffisant pour soutenir nos objectifs ambitieux. On constate déjà que certaines entreprises n’ont pas assez d’énergie pour utiliser leur flotte de manière optimale. Si vous regardez cela à la lumière de ce qui nous attend dans les années à venir, des investissements seront nécessaires dans ce domaine. Mais ce que je crains le plus, c’est qu’à mesure que les engagements de 2025 approchent, nous nous retrouvions soudainement dans un goulot d’étranglement : l’achat d’un fourgon électrique est un investissement que beaucoup repoussent, mais à un moment donné, il ne sera plus possible d’y échapper », conclut Huub Dubbelman.

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