Face à l’augmentation brutale (et durable) du diesel, on ne peut pas faire autrement que reprendre à son compte un slogan autrefois utilisé par Volvo Trucks. Chaque goutte de carburant économisée, c’est un pas e plus vers la rentabilité de l’entreprise de transport. Encore faut-il suivre la bonne méthode pour y parvenir.

Nous nous concentrerons ici sur toutes les solutions liées au camion et à la manière de s’en servir. Il va de soi que le kilomètre le moins cher sera celui que l’on ne roule pas et que l’optimalisation des trajets et la réduction des kilomètres à vide est un préalable indispensable à la réduction des consommations. Toutefois, il s’agit là d’une action dont les effets ne se font sentir qu’à long terme. Concentrons-nous donc dans un premier temps sur les ‘quick wins’ ou, comme disent également les anglophones, sur les ‘fruits qui pendent à notre portée’ (low-hanging fruit).

L’ecodriving et son suivi

En attendant que les camions soient tout à fait autonomes, c’est le chauffeur qui reste le principal ‘influenceur’ de la consommation. Depuis quelques années, chaque chauffeur est tenu de suivre un module de conduite économique pour renouveler son certificat de compétence professionnelle. Pourtant, on voit encore chaque jour des comportements aberrants au volant.

D’une part, tous les formateurs à la conduite économique ne se valent pas. « J’ai moi-même suivi un de ces modules, mais ce que le formateur enseignait n’était pas du tout adapté à notre métier qui est la distribution », témoigne ainsi Dirk Van Caudenberg, patron de la société du même nom et qui vient pourtant de remporter une étoile Lean & Green. D’autre part, on ne cesse de le répéter, la formation sans suivi ne sert à rien parce qu’elle ne dure pas assez longtemps pour amener le chauffeur à changer durablement son comportement de conduite. Ce suivi peut être effectué par l’entreprise pour autant qu’elle ait souscrit à l’abonnement ad hoc auprès de son fournisseur de camions, mais dans le cas d’un parc multimarques, il vaut parfois mieux se faire assister par un tiers ou intégrer les données de tous les chauffeurs dans une application centrale via des API.

Eviter le ralenti comme la peste

Ces données sont implacables, et elles permettent de mettre le doigt très rapidement sur la principale cause de surconsommation : le fonctionnement du moteur quand le véhicule est à l’arrêt. « Une heure de fonctionnement à l’arrêt, c’est l’équivalent de deux litres et demi de carburant », avertit ainsi Wim Salaert (Teamcoach Transport chez DrivOlution).

Concrètement, in faut demander au chauffeur de couper son moteur après deux minutes au frein à main, mais le plus simple est de faire modifier la programmation du véhicule lors d’un passage çà l’atelier. Il y aura toujours bien un petit malin pour contourner le système, mais le résultat sera immédiat pour le reste du parc.

Si l’on excepte les cas où le moteur doit continuer à tourner (en cas d’utilisation de la prise de force notamment), le pourcentage de fonctionnement stationnaire ne devrait pas excéder les 10 %. « Un très bon chauffeur obtiendra un score inférieur à 3 % », indique ainsi Pierre-Yves Bernard de Formax, qui donne également quelques conseils faciles à respecter : « Autrefois, le démarrage d’un moteur de brûlait beaucoup de carburant. Ce n’est plus le cas aujourd’hui : un redémarrage ne brûle pas plus d’énergie que quand le moteur fonctionne cinq secondes au ralenti.

Même en début de journée, il n’est plus nécessaire de laisser tourner le moteur longtemps. Après trente secondes, tous les camions d’aujourd’hui sont prêts à démarrer. Comme l’explique Eric De Waegenaere (EDW Formation), l’envie de débuter sa journée dans une cabine chauffée ne doit pas aller de pair avec de mauvaises habitudes : « Laisser tourner son chauffage de cabine toute la nuit par exemple. Une heure de Webasto coûte un litre et demi, alors qu’il suffit de programmer le système pour qu’il s’enclenche une heure avant le départ. »

Enfin, l’option ‘climatisation’ permet de se passer dans la plupart des cas d’un moteur au ralenti lors des pauses, tout en garantissant au chauffeur un bon confort de vie. Mais aussi, l’abus nuit : cinq degrés sous la température ambiante permet déjà de se sentir bien au volant et au repos, et il n’est pas nécessaire de conduire à tout moment sous une température de 19 degrés.

Adaptatif ou pas, le cruise control ?

Chaque tracteur neuf est aujourd’hui équipé d’un cruise control adaptatif. Par sa connection satellitaire, le système sait quel type de route et de relief se trouve devant le véhicule en marche, et les systèmes les plus perfectionnés lisent même les panneaux de signalisation.

« Sur autoroute, le système est aujourd’hui imbattable, mais sur petites routes, un excellent chauffeur peut encore faire la différence, d’autant plus que ces systèmes ne fonctionnent qu’au-dessus de 55 ou 60 km/hg selon les cas », reconnaît Pierre-Yves Bernard.

« Beaucoup de chauffeurs n’aiment pas le cruise control adaptatif et préfèrent utiliser le cruise control normal parce qu’ils pensent que ce sera plus facile de dépasser », poursuit Wim Salaert, mais selon Pierre-Yves Bernard, « sur terrain plat et sur autoroute dégagée, cela marche peut-être mais dès que la route s’élève, le cruise control seul peut faire consommer beaucoup plus car il n’anticipe pas les changements de relief. » Or, il est très facile de vérifier a posteriori ce que le chauffeur a utilisé. Encore faut-il être en position de lui faire une remarque…

L’idéal, selon Wim Salaert, c’est de ‘jouer’ avec son ACC de manière dynamique. Cela demande une bonne perception de son véhicule et une certaine expérience de ses trajets habituels, mais couper provisoirement l’ACC là où l’on sait qu’on peut faire mieux que le système peut faire gagner quelques gouttes précieuses. Et en plus, c’est valorisant pour le chauffeur.

Dans des situations complexes, l’humain garde en effet une capacité d’analyse et d’anticipation supérieure à la machine. « Le cas typique est l’approche de feux de signalisation », explique Wim Salaert. « Un bon chauffeur utilisera au maximum l’inertie de son véhicule pour éviter de s’arrêter. Or, freiner et démarrer, c’est un double gaspillage d’énergie. »

85 ou 87 km/h ?

Reste la question de la réduction de la vitesse maxi. Est-elle encore pertinente en 2022, alors que tous les camions modernes disposent d’autant d’aides à la conduite économique ? Nos experts sont unanimes sur ce point : la réponse est oui, mais il faut trouver le bon équilibre entre le gain réel en consommation et le bien-être du chauffeur.

« A 85 km/h, votre gain en consommation sera de 7 % et votre temps de conduite à peu près identique », argumente Wim Salaert. On ne trouve en effet plus grand monde pour limiter la vitesse à 80 ou 82 km/h comme il y a dix ans. Mais si l’on part du principe que 85 ou 87 km/h est un excellent compromis entre vitesse moyenne et consommation, faut-il pour la cause empêcher le chauffeur de rouler une fois à 89 si cela lui permet d’arriver à temps chez le dernier client de sa tournée ? la question est moins d’ordre technique qu’humain.

Sur ce plan, il doit être possible de convaincre un chauffeur qu’une vitesse légèrement bridée aura un impact positif sur son confort : il est plus facile de maintenir sa distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède et les dépassements par les autres durent moins longtemps. Reste une chose à ne surtout pas faire : se coller au camion qui vous précède pour profiter de son aspiration. On a connu assez de collisions en chaîne comme ça…

Et le camion dans tout cela ?

• Surveillez la pression de chaque pneu au moins une fois par mois. Chaque pneu perd en moyenne 100 grammes de pression par mois. Des pneus à la bonne pression permettent d’économiser entre 600 et 800 euros en carburant par an et par véhicule.
• Les couvre-roues aérodynamiques permettent d’économiser 0,25 % de carburant par roue. Cela ne se justifie sur un plan strictement économique que si les couvre-roues ne coûtent pas 150 euros la pièce…
• Le réglage des appendices aérodynamiques entre le tracteur et une semi bâchée ou fourgon est crucial : moins il y a de turbulence, mieux c’est.
• Les dérives aérodynamiques arrière n’auront pas passé l’épreuve du quotidien. Par contre, les petits spoilers de type ‘airtab’, qui créent un vortex pour réduire la traînée aérodynamique à l’arrière de la semi, fonctionnent bien et sont beaucoup moins fragiles
• Alignez vos essieux ! « Aujourd’hui, on ne sent plus qu’une semi ‘flotte’, alors que des essieux mal alignés peuvent couter de 5 à 20 % de carburant en plus », explique Dirk van Caudenberg, qui a investi dans une équilibreuse.
• Petit truc communiqué par Benny Smets (Ninatrans) : retirez la partie arrière du garde-boue au niveau du dernier essieu de la semi ! Il fallait y penser !
• Evitez les gadgets : une rampe de quatre phares et deux bonshommes M…, c’est 1,5 litre qui part inutilement en fumée !