La question de savoir quels carburants alternatifs peuvent apporter une réelle valeur ajoutée au secteur des camions est aussi pertinente que sujette à discussions. Les arguments pour ou contre sont inextricablement liés à l’aspect ‘offre et infrastructure’. Où en sommes-nous et quel chemin reste-t-il à parcourir ? 

D’après une étude de McKinsey, les camions électriques deviendront compétitifs en 2029-2031, en fonction du modèle. Une hausse des ventes est attendue, mais l’infrastructure devra se montrer à la hauteur. Les exigences, tant en termes de technique que d’espace, sont tout à fait différentes de celles des voitures particulières.

Pour éviter qu’une infrastructure inadéquate ne freine l’implantation des camions électriques, un règlement spécifique a été élaboré : le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) a pour objectif de favoriser l’harmonisation et le déploiement de l’infrastructure de recharge (voir article suivant).

Différentes études indiquent toutefois que, dans le secteur du transport spécifiquement, l’offre doit être adaptée à l’utilisation concrète. Le dépôt est ainsi le principal point de recharge. Mais une offre complémentaire doit également être prévue à destination ou sur la voie publique.

Le gaz comme alternative

« Le gaz est actuellement l’alternative la plus appropriée pour le secteur du transport », affirme Didier Hendrickx, Public Affairs Manager chez Gas.be. « En ce qui concerne l’offre d’infrastructures, de belles avancées ont déjà été réalisées ces dernières années. Au niveau européen, environ 520 stations LNG sont ainsi disponibles. L’objectif est de franchir le cap des 2000 stations d’ici 2030, avec l’Italie, l’Espagne, la France et l’Allemagne dans le rôle des locomotives. Alors que l’Allemagne accusait encore du retard il y a 5 ans, elle s’est bien ressaisie. Sur le marché belge, nous comptons désormais 20 stations LNG implantées à des endroits stratégiques. Comme ce marché n’est pas très grand, on fait souvent le plein à l’étranger. Les besoins intérieurs en matière de nouvelles infrastructures ne sont donc pas très élevés. Idéalement, nous devrions compter 100 stations en 2030, mais 50 devraient déjà offrir une couverture confortable. »

Dans quelle mesure les prix actuels de l’énergie jouent-ils un rôle ? « Le business model de cette alternative est moins attractif qu’il y a deux ans. Mais le vent tournera. N’oubliez pas qu’il faut amortir cela sur 6 à 7 ans mais ne sous-estimez pas non plus l’émergence du biogaz, provenant à 80 % de déchets agricoles. Pensez aussi au biométhane, fabriqué à partir de déchets biodégradables ou de fumier. Il va sans dire que cela contribue à l’indépendance économique. Il y a quelques semaines, la Commission européenne a annoncé vouloir investir massivement dans ce domaine pour produire un volume de biométhane correspondant à deux fois la consommation totale de gaz de notre pays. »

Le long trajet de l’hydrogène

L’hydrogène a aussi des atouts majeurs, mais la technologie n’est pas assez implantée. La Commission européenne joue ici aussi un rôle de catalyseur en matière de développement de l’offre et de l’infrastructure, notamment à travers le Clean Hydrogen Partnership. Il s’agit d’un partenariat public-privé qui réunit le monde de la recherche, l’industrie et la Commission autour de l’hydrogène. Un programme de recherche à hauteur de 2 milliards d’euros a ainsi vu le jour. Il repose sur plusieurs piliers, notamment la production d’hydrogène et sa distribution dans l’ensemble de l’UE. Les voitures sont visées, mais la valeur ajoutée de l’hydrogène pour les camions est aussi soulignée. Pour cet objectif spécifique, 30 véhicules démo de différentes marques vont rouler sur 13 sites dans sept pays. Trente-cinq ‘vallées de l’hydrogène’ devraient aussi voir le jour dans des aéroports, des ports, des sites industriels, des hubs logistiques, etc. Ces emplacements réuniront un grand nombre de projets et différentes formes d’expertise.

Et le paiement dans tout cela ?

« Utiliser une borne de recharge, c’est autre chose que régler ses achats à la caisse », explique Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility chez DKV. « Le prix est rarement affiché à côté de ces bornes parce qu’il y a plusieurs parties concernées. Il y a une tierce partie entre le point de recharge et le client. Dans le cas des voitures de société, la personne qui reçoit la facture n’est généralement pas la même que celle qui a rechargé le véhicule. Tout comme le propriétaire de la borne n’est pas toujours le fournisseur d’électricité. Le prix finalement payé dépend de différents facteurs, à commencer par le type d’abonnement. Quel est le tarif appliqué ? Et quelle est la différente de coût entre une recharge rapide et une recharge normale ? Le lieu où est réalisée la recharge peut aussi avoir une influence. Jusqu’il y a 3 à 4 mois, les prix étaient relativement stables, mais ils se sont envolés avec la crise énergétique. L’électricité n’est pas sujette à des fluctuations et à des prix journaliers comme le diesel et l’essence. C’est la conséquence des contrats à long terme qui sont conclus.

En ce qui concerne le gaz, le modèle se rapproche davantage de celui d’une pompe classique. Nous achetons et vendons au client, et le prix du marché est ici déterminant. Il en va de même pour l’hydrogène, même si compte tenu de l’offre limitée, ce modèle n’en est encore qu’à ses balbutiements. »