L’annulation du salon IAA en 2020 pour cause de Covid était frustrante à plus d’un titre. C’est que les bouleversements technologiques qui découlent des objectifs de décarbonation se sont soudainement accélérés et que l’IAA reste de loin le meilleur endroit pour les appréhender de près. L’édition 2022 du grand salon allemand s’annonce donc comme immanquable, et le terme n’est pas galvaudé. Voici donc quelques-unes des questions auxquelles le salon IAA permettra peut-être de répondre.

Les constructeurs traditionnels sont-ils en danger ?

Déjà chatouillés par Ford Trucks en 2018, les sept constructeurs habituels du marché européen voient aujourd’hui arriver d’autres concurrents. Est-ce à dire que leur position est menacée ? Pas nécessairement, d’autant plus qu’ils se serviront de l’IAA pour réaffirmer leur suprématie dans bien des domaines.
Le seul constructeur à présenter un tout nouveau modèle thermique sera DAF avec le XD. Ce successeur du CF s’annonce comme le premier camion de distribution conçu en fonction de la nouvelle règlementation européenne Direct Vision. Comprenez par là que sa cabine offre suffisamment de visibilité directe au chauffeur sur son environnement direct sans l’aide de rétroviseurs ou de caméras. Dans le cas du DAF XD, le poste de conduite est placé bien plus bas que sur le CF. DAF annonce aussi un pare-brise plus grand et de grandes vitres latérales avec des lignes de fenêtre basses. Outre la vision directe, cette nouvelle cabine atteindra un volume utile de près de 10 m3. Comptez aussi sur une nouvelle suspension de cabine, une nouvelle suspension de l’essieu arrière et une plage de réglage du siège et de la direction annoncée ‘sans précédent’.
Dans la droite ligne des recherches effectuées sur les (très réussies) cabines XF/XG/XG+, DAF a aussi soigné l’aérodynamisme. Combiné à une version actualisée du moteur Paccar MX-11, ce progrès devrait faire baisser la consommation. A ce sujet, signalons encore que la plate-forme DAF XD est préparée pour accueillir tous les types de propulsions.

Qui dégainera le plus vite ?

DAF et les autres marques mettront d’ailleurs toutes l’accent sur les propulsions alternatives. Chez Volvo Trucks, il n’y aura même aucun camion diesel sur le stand. On assistera donc à la présentation de nouvelles versions électriques sur base de modèles existants et on découvrira certainement  des packs de batteries plus performants.
Mais l’attention se portera surtout sur les véritables nouveautés que constitueront le Nikola Tre (produit chez Iveco) et le Mercedes-Benz eActros LongHaul. Dans le premier cas, Iveco fera enfin son entrée sur le marché du camion électrique avec des livraisons prévues dès la mi-2023. Il y aura aussi une version de pré-production du Tre FCEV dont on annonce toujours les premières livraisons en Europe pour la fin 2023. Iveco aurait donc une large avance sur les autres constructeurs dans le domaine de la pile à combustible puisque le duo Volvo / Mercedes ne devrait pas sortir ses premiers véhicules avant 2028.
Mercedes-Benz comptera dans l’intervalle sur son eActros LongHaul dont la production en série devrait débuter en 2024 et qui se présentera donc toujours sous forme de prototype. Mercedes-Benz annonce une autonomie d’environ 500 km et des recharges rapides qui pourront s’effectuer avec des bornes d’un megawatt.
A ce sujet, tous les autres constructeurs dévoileront leurs batteries (c’est le cas de le dire) puisqu’ils ont tous contribué au développement de ce standard Megawatt Charging Systems qui doit rendre possible l’utilisation de camions électriques sur longues distances. MAN, notamment, devrait exposer son TGX électrique développé en commun avec ABB E-Mobility, pour lequel il promet une autonomie de 800 km en 2025 et même 1000 km en 2030. Avec un peu de chance, on découvrira aussi le prototype du TGX à hydrogène (car oui, le groupe Traton développe aussi l’hydrogène). Il est par contre certain que le Mercedes-Benz GenH2 sera là.

Le moteur diesel a-t-il encore un avenir ?

Cela dit, l’électrification galopante des gammes (à défaut des flottes) ne signifie pas encore la mort du moteur diesel. A l’IAA, Scania insistera par exemple sur son nouveau moteur 13 litres, mais on devrait aussi tôt ou tard retrouver ce moteur dans la gamme MAN.
Mercedes-Benz fera exactement pareil avec la troisième génération de son moteur OM471 (le cœur battant de l’Actros), pour lequel il promet des économies de carburant de 4 % dans les niveaux de performance inférieurs et intermédiaires et de 3,5 % dans les niveaux de performance supérieurs.
Enfin, Iveco annonce aussi (mais pour 2024) un successeur au moteur Cursor 13 développé par FPT Industrial. Comme l’a déjà indiqué le CEO Gerrit Marx, ce nouveau moteur est conçu dès le départ pour différents types d’énergie (diesel, gaz, mais aussi hydrogène). Voilà une nouvelle forme de polyvalence qui sauvera peut-être le moteur thermique…

Les nouveaux venus vont-ils imposer le ‘Truck as a Service’ ?

Jamais on n’avait vu autant de nouvelles marques de camions débuter en même temps. A l’IAA, on en comptera au moins sept : Hyzon Motors (camions à hydrogène fabriqués aux Pays-Bas), Tevva (porteurs électriques produits en Angleterre), BYD (la marque chinoise semble bien décidée à conquérir l’Europe), Enginius (une émanation du constructeur de grues Faun qui développe des camions électriques sur base MAN), Quantron (un ambitieux nouveau constructeur allemand), Volta Trucks (camions électriques à vision directe) et Einride. Ces trois derniers nouveaux venus font l’objet d’une présentation détaillée dans les pages qui suivent.
Au-delà de l’intérêt technique présenté par leurs véhicules (plusieurs de ces marques sont en effet parties d’une feuille blanche), ces outsiders viennent mettre les constructeurs traditionnels au défi dans un autre domaine : ils ne vendront pas de camions, mais entendent imposer le principe du ‘Truck as a Service’, soit une solution de mobilité payée au kilomètre avec le véhicule, son entretien, voire l’énergie nécessaire pour le faire avancer.
Ce discours percole d’ailleurs chez les grands constructeurs, puisque Gerrit Marx (CEO d’Iveco Group) déclare déjà que ses camions à hydrogène seront commercialisés de la sorte. Et certains vont même plus loin, puisque Traton, Daimler Truck et Volvo Group développent en commun un réseau de stations de recharge à haute puissance pour 2025. Ils deviendront donc de facto aussi des fournisseurs d’énergie.

A quand la ‘vision directe’ ?

A part DAF, des modèles spéciaux comme le Mercedes Econic et des nouveaux constructeurs comme Volta Trucks, il n’y a pas encore de camions compatibles avec la nouvelle règlementation européenne sur la vision directe. Or, le temps presse puisqu’aucun camion ne répondant pas à cette règlementation ne pourra plus être commercialisé en Europe à partir de septembre 2028. DAF ose franchir le pas avec le XD, mais quid des petits porteurs, alors que ce segment de marché est de moins en moins… porteur ?

Le moteur à hydrogène va-t-il percer ?

L’utilisation d’hydrogène comme combustible dans un moteur à combustion permettrait de produire et à moindre coût des camions long-courriers à zéro émissions. Cependant, il subsiste beaucoup d’obstacles à surpasser, notamment en matière d’injecteurs et de lubrification, puisque l’hydrogène ne permet pas d’autolubrifier les parties mobiles du moteur. Cummins, très avancé en la matière, sera présent dans le Hall 20. Le motoriste américain travaille notamment avec Scania. Mais le stand de FPT Industrial pourrait aussi receler l’une ou l’autre surprise, tandis que Paccar n’a jamais caché ses intentions dans le domaine. Un outsider se démarque aussi dans cette niche : Keyou, une société de Munich qui proposera ses moteurs à hydrogène pour le retrofit en 2024 ou 2025.

Les semi-remorques vont-elles enfin s’électrifier ?

Cela fait quelques années que l’on voit fleurir des prototypes de semi-remorques (surtout frigorifiques) munis d’essieux électriques. Le principe de la récupération d’énergie au freinage finira bien par s’imposer, mais les inconvénients en termes de poids et de prix sont pour l’instant encore trop lourds.
Attendez-vous néanmoins à des progrès chez les grands constructeurs allemands et français (même si Chereau a annulé sa participation à l’IAA). Schmitz Cargobull présentera par exemple la version quasi-définitive de son concept S.KOe Cool Smart. Des formes plus ‘light’ d’électrification seront aussi visibles, sous la forme de panneaux solaires à installer sur le toit de la semi.

Les plates-formes digitales ont-elles tous les droits ?

Nous avons déjà souligné à quel point les données générées par le camion peuvent générer de la valeur, mais pas nécessairement à l’avantage des transporteurs. Les semi-remorques passent maintenant par la case ‘digitalisation’, mais, tant chez Krone que chez Schmitz Cargobull, on est très clair : les données sont et restent la propriété du transporteur, et c’est lui seul qui décide quelles informations sont transmises à qui. Un sujet à méditer aussi avec les constructeurs de poids lourds… En attendant, Krone présentera de nouvelles possibilités de communication digitale entre la semi-remorque et le point de (dé)chargement. On peut aussi s’attendre à de nouvelles offensives digitales de la part des manufacturiers (Michelin, Goodyear, Bridgestone et Continental sont tous présents à l’IAA).

Le camion autonome est-il toujours d’actualité ?

Gros buzz du milieu de la décennie précédente, le camion autonome est désormais mis sous l’éteignoir. Le seul constructeur à en faire ses choux gras est Einride, un pur outsider (voir en pages suivantes). Quel autre constructeur fera vivre le rêve de certains ? La question se pose surtout en Europe car aux Etats-Unis, les camions autonomes seront courants d’ici 2030.

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