Alors que son premier camion à hydrogène n’est pas attendu avant cinq ans, Mercedes-Benz Trucks communique beaucoup sur cette forme de propulsion alternative au salon IAA de Hanovre. Le prototype de l’Actros GenH2 y est exposé, et le constructeur a levé un coin du voile sur ses caractéristiques techniques.

Le GenH2 doit fournir des performances comparables à celles d’un tracteur diesel conventionnel en termes d’autonomie et de performances avec une charge utile de 25 tonnes. Voilà la feuille de route imposée aux ingénieurs. Dans sa configuration actuelle, le GenH2 utilise le même type d’essieu motorisé que l’eActros LongHaul, avec deux moteurs délivrant cependant un peu plus de puissance (2 x 230 kW de puissance continue et 2 x 330 kW de puissance maximale) et de couple (respectivement 2 x 1577 Nm et 2 x 2071 Nm). l’alimentation de ces moteurs est confiée à la fois à la pile à combustible (2 x 150 kW) et à une batterie de 72 kWh qui doit fournir temporairement 400 kW supplémentaires en cas de pics de charge lors de l’accélération ou en côte à pleine charge. Contrairement à ce que fait Quantron, une partie de ces éléments se retrouvent derrière la cabine BigSpace.

Mercedes-Benz est pour l’instant un des seuls à développer la technologie de l’hydrogène liquide qui a certes l’avantage de pouvoir emmener davantage de carburant (sa densité énergétique est 1,5 fois supérieure à celle de l’hydrogène gazeux à 700 bars) et de faciliter les ravitaillements, mais qui rend la conception des réservoirs beaucoup plus complexe, puisque l’hydrogène liquide doit être stocké à très basse température. Dans ce domaine, Daimler Truck collabore avec Linde au développement d’un nouveau procédé de traitement appelé sLH2. Les deux partenaires prévoient le premier ravitaillement d’un prototype dans une station pilote en Allemagne en 2023. Pour nourrir la pile à combustible, Mercedes-Benz Trucks compte donc sur deux réservoirs en acier inoxydable contenant 40 kg d’hydrogène liquide chacun. Ces réservoirs constituent l’une des parties les plus complexes de l’ensemble, puisqu’ils se composent de deux tubes reliés l’un à l’autre et isolés sous vide. Quant à la batterie additionnelle, elle se rechargera avec l’énergie récupérée au freinage et avec l’énergie excédentaire générée par la pile à combustible. On imagine la complexité du système qui devra maintenir tous ces composants à la température de fonctionnement idéale…