IOK Afvalbeheer : « Gérer au maximum les flux de déchets par voie d’eau »

Il y a des années, l’intercommunale campinoise IOK a décidé d’utiliser les deux canaux de sa région comme alternatives au trafic routier. L’infrastructure a fait l’objet d’investissements et le tonnage retiré de la route a augmenté année après année.

IOK et IOK Afvalbeheer couvrent une zone allant de Mol à Nijlen ou, sur un axe nord-sud, de Hoogstraten à Heist-op-den-Berg. Soit 29 communes et un peu plus d’un demi-million d’habitants. La société compte des sites à Beerse, Geel et Mol, tous trois situés le long de l’eau, ce qui n’est évidemment pas une coïncidence.

Répondre à des questions fondamentales

« Nous avons la chance que le canal Albert traverse notre région », explique Thomas Van Nooten, responsable du service de traitement des déchets et de gestion du patrimoine d’IOK. « De plus, le canal Dessel-Schoten coule vers le nord en dessinant un demi-cercle et est relié au canal Albert à deux endroits. Avant, on pensait que le transport des déchets devait nécessairement se faire par camion. Aujourd’hui, nous utilisons au maximum la voie d’eau en guise d’alternative. Et l’ambition est d’optimiser encore la part qu’elle représente. »

« Notre approche a été progressive. Le site de Mol a été le premier à être construite le long de l’eau en 2008 », explique T. Van Nooten. « Les autres implantations ont suivi, mais les choses ne se sont pas déroulées sans résistance. Certaines questions fondamentales se sont posées. Quels navires mobiliser ? Comment les charger ? Quel type de conteneur utiliser ? Nous avons opté pour un navire permettant de charger 13 conteneurs. Les plus gros navires peuvent en charger davantage, mais ils ne sont pas adaptés au canal Dessel-Schoten, qui n’a pas les dimensions du canal Albert. »

10 tonnes par conteneur

« Pour transporter les chargements, nous avons choisi deux types de conteneurs. Nous disposons ainsi de 48 conteneurs qui pressent les déchets. Nous possédons 86 autres conteneurs avec toit hydraulique. En termes de capacité, ils sont identiques : 27 m³ pour environ 10 tonnes de marchandises. Mais l’une des décisions les plus difficiles à prendre a peut-être été celle portant sur la manière de charger et décharger, dont le coût a un impact sur la rentabilité. On peut s’y prendre avec un reach stacker, une solution bien connue mais chère. Compte tenu de nos volumes, utiliser un camion porte-conteneur qui place le conteneur de manière autonome sur le navire est meilleur marché et c’est ce que nous avons retenu. Ce véhicule peut également être mobilisé pour d’autres activités. Il permet donc une exploitation optimale. Il va sans dire que l’investissement dans l’infrastructure du quai a été considérable. Elle peut également être utilisée par d’autres entreprises ou organismes. Les quais ont été aménagés grâce à un partenariat public-privé (PPP), dans lequel notre participation atteint 20 % pour 80 % pris en charge par Vlaamse Waterweg. »

6.000 poids lourds en moins sur la route

« Bien sûr, compte tenu de nos tâches, nous ne nous passerons jamais de poids lourds », souligne T. Van Nooten. « Néanmoins, le tonnage transporté par voie d’eau augmente systématiquement, année après année. Si nous additionnons tous les trajets dans les différentes directions, cela représente plusieurs milliers de tonnes depuis 2016. Nous battons des records depuis que nous utilisons la voie d’eau pour le transport des déchets organiques de Mol à Beerse, c’est-à-dire depuis 2019. L’an passé, cela représentait 45.000 tonnes, soit quelque 6.000 poids lourds de moins sur la voie publique. Avec toutes les conséquences bénéfiques que cela implique : moins de trafic, moins d’émissions, moins de congestion, … »

« La part de la navigation intérieure dans le transport des déchets doit fortement augmenter d’ici 2030 »

Ils étaient environ 80 à participer, début décembre, à l’événement « Afval in ‘Stroom’ Versnelling – Multimodaal event », une organisation de VIL, la plate-forme flamande d’innovation pour la logistique. L’endroit n’avait pas été choisi par hasard : Vilvorde, sur la rive est du canal Anvers-Bruxelles-Charleroi.

« Cela fait déjà quelque temps que nous travaillons sur cette thématique, mais le Covid a quelque peu gâché le timing », explique Filip Dupré, expert multimodal de la VIL. « Le moment est désormais venu de rassembler de nombreux exemples pratiques, peu importe qu’ils impliquent des entreprises privées ou reposent sur un contexte public. La mission d’une entreprise intercommunale qui sert un intérêt social clair est différente de celle d’une entreprise privée à but lucratif. Néanmoins, leur core business est identique en termes d’activités. Dans tous les cas, elles contribuent à décongestionner les voies publiques. »

« Le Bureau fédéral du Plan a prévenu qu’une augmentation du transport de marchandises de plus de 20 % était vraisemblable d’ici 2040. Si nous ne parvenons pas à utiliser davantage les voies fluviales, cela entraînera davantage d’embouteillages et la vitesse moyenne sur nos autoroutes diminuera de 10 à 15 %. Afin d’atteindre nos objectifs, qui découlent du Green Deal, il faut viser une augmentation de 25 % du transport par voies fluviales. Cela va de pair avec un plus grand nombre de véhicules sans émissions d’ici 2030 ou un doublement de l’exploitation ferroviaire. Et 2030, c’est demain. La voie d’eau doit donc jouer un rôle de plus en plus important dans le transport des 68 millions de tonnes de déchets générés chaque année dans ce pays. »

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