Pour certaines missions dans les grandes villes, le champion de la publicité urbaine JCDecaux Belux remplace progressivement ses fourgonnettes thermiques par des modèles électriques. Incarnée par le Maxus eDeliver3, cette transition a nécessité quelques ajustements côté fleet management mais est totalement assumée.

Créateur de l’abribus en région lyonnaise dans les années ’60, JCDecaux a connu un développement tel qu’il se présente aujourd’hui comme le numéro un mondial de la publicité extérieure. Première filiale historique du Groupe, JCDecaux Belux occupe 330 personnes réparties entre le siège central bruxellois et les différents dépôts dans chaque province. Toujours centrée sur l’installation et l’entretien d’abribus publicitaires, son activité comprend aussi l’affichage grand et petit formats. S’y ajoutent la mise à disposition de vélos en libre-service dans les villes ainsi que la conception et l’installation de toilettes publiques à entretien automatique. JCDecaux Belux s’appuie sur une flotte de 255 véhicules dont 140 utilitaires.

Van Management : Quel est le profil de votre parc d’utilitaires et l’affectation des différents véhicules ?

Stéphane Laloux, Directeur d’exploitation adjoint de JCDecaux Belux : Nous disposons de 6 véhicules lourds, 62 fourgons et 72 fourgonnettes. Ces dernières sont surtout utilisées par le personnel qui assure la pose de l’affichage 2 m² et le nettoyage des abribus. Une partie de nos techniciens en charge des interventions sur nos affichages digitaux roule aussi dans ces véhicules car leur activité ne nécessite pas beaucoup de matériel. Nos grands fourgons servent pour mener à bien les affichages grands formats et pour le personnel plus technique. C’est le cas des électriciens, du personnel polyvalent chargé d’effectuer les petites réparations sur les abribus et de certains spécialistes vélos qui équipent les bornes ou assurent la maintenance de nos deux roues. Enfin, les camions sont utilisés pour le montage des abribus, la mise en place de sucettes publicitaires, les interventions sur panneaux en hauteur ou l’installation de bornes pour les vélos. Toutes les interventions qui nécessitent l’utilisation d’une grue ou d’une nacelle.

Décarboner la flotte

V.M. : Des équipements particuliers dans vos vans ?

Stéphane Laloux : Les fourgonnettes sont en majorité équipées d’une citerne de 300 litres d’eau osmosée pour le nettoyage des abribus. Nous y faisons aussi aménager des racks dans lesquels les opérateurs peuvent stocker les affiches enroulées sans risque de les abîmer pendant le transport. La plupart des grands vans sont quant à eux équipés de meubles à tiroirs et de chevalets pour le transport en sécurité des éléments vitrés des abribus. Tous ces aménagements sont assurés par Syncro System à Fernelmont.

V.M. : Parlez-nous du virage que vous avez amorcé vers l’électrification de votre parc.

Stéphane Laloux : Le Groupe JCDecaux est certifié ISO 14001 depuis 12 ans et notre filiale depuis un an de moins. Nous avons des objectifs clairs et chiffrés de réduction de l’empreinte carbone et nos véhicules y tiennent une place importante. Nous avons décidé de franchir le pas pour les VP en 2020 mais pour les utilitaires, la transition était plus compliquée. Elle le reste d’ailleurs en partie.

V.M. : Pour quelle(s) raison(s) ?

Stéphane Laloux : D’abord, à cause de l’autonomie. Par exemple, nos techniciens basés à Bruges rayonnent sur toute la côte et jusqu’à Deinze et Roulers. Une journée dans ce secteur peut donc représenter pas mal de kilomètres, ce qui, vu l’offre actuelle, exclut d’office les gros vans électriques et pas mal de plus petits. Néanmoins, nous avons voulu acquérir en 2020 quelques fourgonnettes pour les focaliser sur des interventions urbaines mais le marché n’était pas prêt. Nous voulions commander auprès d’un constructeur qui a interrompu ses livraisons en Belgique, puis auprès d’un autre qui n’a jamais été en mesure de nous fournir les configurations à grand empattement souhaitées. C’est alors que nous sommes tombés sur Maxus dont les eDeliver3 SWB correspondaient à nos critères techniques, offraient la meilleure autonomie du marché – soit 250 km réels – et dont les prix étaient corrects. Aujourd’hui, nous disposons de 16 de ces véhicules dédiés à des missions urbaines à Anvers, Bruxelles, Charleroi et Liège.

V.M. : Cette arrivée a nécessité de repenser votre gestion de flotte ?

Stéphane Laloux : Oui, dans la mesure où, avec les moteurs thermiques, nos collaborateurs rentraient chez eux avec le véhicule. Ici, la recharge en rue à proximité de leurs habitations ou l’installation de bornes à domicile n’est pas toujours envisageable. Nous avons donc équipé nos dépôts de cabines haute tension où la plupart des véhicules viennent se recharger, en moyenne tous les deux jours lorsque les températures ne sont pas trop fraîches. Certains de nos collaborateurs ont toutefois la possibilité de se connecter à des bornes publiques près de chez eux, mais uniquement les 11 kW, celles à charge rapide étant impayables. Tout cela implique une gestion où il faut analyser la situation au cas par cas en fonction des kilomètres parcourus et des possibilités de recharge. Je ne vous cache pas que c’était nettement plus simple avec les cartes carburant…

Sur le long terme…

V.M. : Faut-il comprendre que vous regrettez ce choix ?

Stéphane Laloux : Pas du tout. D’abord, l’aspect non polluant de leur utilisation est très important pour nous et pour les villes pour lesquelles nous travaillons. Cette orientation verte entre d’ailleurs en ligne de compte dans l’attribution de ces marchés en milieux urbains et notamment en Low Emission Zones. Par ailleurs, nos chauffeurs sont très contents de l’usage de nos Maxus. Ces véhicules roulent bien, ils sont très silencieux. De plus, avec leur boîte automatique, ils sont très pratiques en ville.

V.M. : Il y a un revers de la médaille à cette orientation électrique ?

Stéphane Laloux : Oui, en plus de la faible autonomie dans l’état actuel des propositions du marché qui est un frein à la généralisation de ces véhicules chez nous, il faut pouvoir assumer leur coût qui est de l’ordre de 40 % supérieur à celui d’un véhicule thermique. Le kilomètre parcouru est un peu moins cher mais nous devons aussi tenir compte de l’investissement lié aux bornes de recharge et au renforcement de notre capacité électrique. Et enfin, il y a l’incertitude quant à la manière dont ces véhicules vont vieillir. Ils sont sous contrat de leasing opérationnel chez ALD Automotive pour une période de 8 ans. Comment se comporteront leurs batteries d’ici là ? Même le constructeur n’a pas de réponse.

V.M. : Mais vous continuerez tout de même à miser sur l’électrique…

Stéphane Laloux : L’idée est de passer un maximum à l’électrique en fonction des remplacements à venir mais cela sera étudié au cas par cas pour les petits comme pour les grands gabarits. Cela dit, nous ne serons preneurs que si les constructeurs commercialisent des solutions à plus forte autonomie et à prix raisonnables tout en étant capables d’honorer les commandes, ce qui est devenu un autre problème majeur auquel la plupart des acteurs du marché sont confrontés, même si nous n’avons jamais eu à nous plaindre de Maxus à ce niveau.