Tom Van Woensel : « Plus vous centralisez, plus les livraisons seront denses »

Cet article a été publié dans LOGISTICS Management 70.

Le professeur Tom Van Woensel se consacre à la recherche universitaire sur l’optimisation des chaînes d’approvisionnement. Et cela reste nécessaire, car de nombreuses entreprises sont apparemment obtues. Une implication plus importante de la part des autorités ne constitue pas un tabou pour lui, dans le domaine de la distribution urbaine par exemple. Surtout lorsque les économies de coûts et les gains d’efficacité peuvent être substantiels.

Chargé de cours, maître de conférence et enfin professeur, voilà le parcours typique d’une carrière universitaire. Tom Van Woensel porte depuis plus de 10 ans le titre de professeur à l’Université Technique d’Eindhoven. Son parcours s’achève doucement, mais cela ne signifie pas pour autant qu’il n’a plus rien à dire.
Au moins 130 articles publiés à son nom et 12.000 mentions de son travail… Cela en dit long. Tom Van Woensel a une activité débordante, avec des fonctions additionnelles telles qu’Academic Director de la formation Supply Chain Management à l’Antwerp Management School et également à la TIAS Business School. Il encadre une vingtaine de doctorants dans leurs recherches.

Logistics Management : Quel est l’objet de vos recherches ?

Tom Van Woensel : Mon domaine de recherche porte à la fois sur la chaîne d’approvisionnement au sens large et sur le transport, la logistique et la mobilité au sens plus étroit. Donc tous les éléments en mouvement dans la chaîne. Une partie de ce que je fais mène à des écrits. Il faut veiller à être mentionné, à créer de la visibilité dans les revues scientifiques, etc. Mais d’un autre côté, j’espère qu’un certain nombre de choses que nous faisons trouveront effectivement un écho dans la réalité.

LM : Quels sont les projets de recherche qui vous enthousiasment le plus ?

Van Woensel : D’une part, il y a les choses qui sont amusantes en termes de contenu et sur lesquelles je travaille avec beaucoup de gens, en particulier le dernier kilomètre, la distribution urbaine, l’aménagement ou l’organisation différente des villes. On parle là de ‘sidewalk robots’ qui se déplacent sur le trottoir, ou de drones. Mais aussi, par exemple, de l’utilisation des transports en commun pour transporter des colis.

D’autre part, je pense davantage à l’utilisation des données et de l’IA. Vous pouvez voir, dans un sens, qu’ils s’agissaient de mondes séparés car l’IA et les données faisaient partie des sciences informatiques. Les informaticiens faisaient toutes sortes de choses. Ils avaient un marteau, mais ils cherchaient un clou. Nous avons beaucoup de clous, et il apparaît que nos deux domaines se rapprochent.

Ce que je trouve toujours excitant et qui n’a pas encore vraiment décollé dans la pratique, c’est le ‘cargo hitching’.

LM : ‘Cargo hitching’, c’est ce concept consistant à utiliser également les transports publics pour le transport de marchandises. D’où vient cette idée ?

Van Woensel : Un bus passe ici toutes les quinze minutes – il vient d’Anvers et se rend à Turnhout – mais en milieu de journée, il peut être à moitié vide. Pourquoi ne pas faire preuve d’ingéniosité pour en faire un meilleur usage ? Il y a toujours beaucoup de raisons de ne pas faire quelque chose. Mais nous constatons actuellement que nos villes sont de plus en plus saturées et que les colis n’arrivent plus à temps. Il faut donc faire quelque chose. Si j’ai une ligne de métro qui ne roule pas la nuit, pourquoi ne pas l’utiliser pour du fret et remonter celui-ci au moyen d’un lift puisque les magasins se trouvent juste au-dessus ? Pourquoi ne pas accrocher un wagon supplémentaire sur un train, par exemple ? Il ne doit pas nécessairement être déchargé en cours de route. Mais si vous roulez d’Anvers Central à Bruxelles Central, il peut être vidé à la fin du parcours.

Dans le passé, les journaux étaient encore envoyés en bus. Il y a toujours un bateau postal en Norvège, le Hurtigruten, qui transporte du courrier, des personnes et du fret. Il est logique qu’il faille ajuster l’horaire pour cela, mais cela se produit bel et bien là-bas. A Amsterdam, vous aviez un tram de fret, mais ce projet s’est finalement arrêté.

 

A Nimègue, des expériences ont été menées avec un conteneur à roulettes sur une ligne de bus.

LM : Qu’est-ce qui fait obstacle à de telles initiatives ?

Van Woensel : Avec l’optimalisation des arrêts de bus, de train ou de métro, la question du fret est souvent ignorée. En conséquence, les transports publics sont désormais entièrement adaptés aux volumes humains. Il faut en outre disposer de wagons et d’équipements spéciaux. A Nimègue, nous avons expérimenté un conteneur à roulettes sur une ligne de bus. Cela fonctionne parfaitement, mais pas ici. Aux Pays-Bas, en raison des concessions accordées aux transporteurs tous les 10 ans, la plupart des bus disposent d’une plate-forme de chargement pour les personnes handicapées. L’avantage d’une telle plate-forme de chargement est que l’on peut également y installer un conteneur à roulettes. Chez nous, ces installations ne sont toujours pas disponibles.

Mais si la demande  et le volume pour ce transport public croît, est-il possible de le développer davantage ? Ce qui se passe en Flandre maintenant – la suppression des arrêts, le déplacement des lignes, etc. – est le résultat d’une analyse de la demande des passagers. Supposons que nous ajoutions une autre demande : au lieu d’un bus toutes les 15 minutes, vous pourriez avoir un bus toutes les 10 minutes. L’accessibilité des personnes sera alors beaucoup plus grande. Cela nécessite une approche globale et vous avez besoin des autorités pour y parvenir.

LM : Une concession de distribution urbaine est également une option à explorer selon vous.

Van Woensel : Je ne dis sûrement pas qu’il ne devrait y avoir qu’une seule entreprise, mais plus vous centralisez, plus votre densité de dépôts augmentera. Il est préférable de se rendre dans un immeuble d’appartements pour livrer 50 colis plutôt qu’à 50 adresses différentes pour chaque fois un colis. Au lieu de laisser la liberté totale, pourquoi ne pas organiser une sorte de concession pour la distribution urbaine ?

A l’époque, nous avons mené une étude au moment des Jeux olympiques de Londres. Il y avait un centre commercial, le Westfield Shopping Center, qui se trouvait dans le parc olympique. En concertation avec le gouvernement, la décision fut prise de n’autoriser qu’un seul prestataire logistique à desservir ce centre commercial. Il y avait un point de collecte en dehors de la zone olympique, une sorte de centre de distribution urbain où tout le monde arrivait et payait une prix fixe pour chaque dépôt. Par le biais d’une concession, un seul prestataire a ensuite été choisi pour effectuer le transport aller et retour.

Conclusion ? Ce système est moins coûteux et beaucoup mieux organisé. Les volumes sont regroupés. Et qu’ont-ils constaté au centre commercial Westfield ? Qu’ils n’avaient pas besoin d’énormément de quais de chargement. Ce qui libère de l’espace pour la vente au détail et rapporte plus d’argent. Mais quid après les Jeux ? Tout s’est effondré et les choses ont retrouvé leur fonctionnement antérieur. Comme l’a dit un jour feu Jo van Nunen : « L’argent est dans la rue, mais il faut quand même le ramasser. »

LM : Souhaitez-vous que l’on tienne davantage compte de ces résultats de recherche ?

Van Woensel : C’est la question : comment pérenniser ce genre de chose ? Un gouvernement peut encadrer les choses pour indiquer qu’à l’avenir, cela se passera de telle manière. Des cadres bien plus directifs sont peut-être nécessaires ici.

Nous effectuons ce travail de recherche pour le contexte commercial, pour cette réalité extérieure. Et c’est un espoir, parfois une illusion, et aussi une frustration. Je travaille dans un contexte académique depuis 25 ans maintenant. Parfois, des entreprises vous posent des questions qui ont déjà été abordées avec elles il y a 10 ans. Mais le travail de l’étudiant qui s’occupait de cela à l’époque s’est retrouvé dans un tiroir. C’est très frustrant : l’effet pédagogique dans ces entreprises – à partir de ce lien avec les universités – reste limité.

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European Supply Chain Forum

« Dans mon domaine, nous n’avons pas de chaîne d’approvisionnement ni de fournisseurs de services logistiques disponibles en laboratoire, nous devons donc travailler avec des entreprises pour créer notre laboratoire », explique T. Van Woensel. Il implique ces entreprises dans l’Université Technique d’Eindhoven et l’European Supply Chain Forum (ESCF), dont il est directeur. Il s’agit d’un réseau exclusif dans lequel les entreprises ont accès à des ateliers, des webinaires et des étudiants pour mettre en place des projets en échange d’une affiliation payante. Dans ce cadre de l’ECSF, un échange de connaissances a également lieu. Voyez la vidéo ici.

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