Ces derniers mois, plusieurs constructeurs ont annoncé que leurs modèles Diesel étaient compatibles avec le HVO. Mais qu’est-ce que ce carburant, quels sont ses avantages et que coûte-t-il ? Nous avons mené l’enquête lors de l’un de nos Live Studio au Brussels Motor Show.
Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est une alternative renouvelable au Diesel fossile relativement facile à produire et à distribuer. C’est ce qu’a expliqué Bertrand Gyselynck, Secrétaire général adjoint de la fédération des carburants Energia : « Le HVO désigne un procédé permettant de transformer des huiles végétales en carburant, un processus que nos raffineries existantes peuvent facilement mettre en place. » Les huiles utilisées dans ce procédé proviennent, par exemple, de résidus issus des restaurants et de l’industrie alimentaire, mais aussi d’huiles végétales non comestibles et de graisses animales.
Quels sont les avantages ?
Le HVO est renouvelable, ce qui permet de réduire les émissions nettes de CO₂ d’environ 90 %. Bien que la combustion du HVO libère autant de CO₂ que le Diesel fossile, ce carburant est fabriqué à partir d’huiles qui, durant leur formation, ont capté du CO₂ de l’atmosphère. Ainsi, à la fin du cycle, bien moins de gaz à effet de serre sont émis par rapport à la combustion de produits pétroliers, qui, s’ils ne sont pas utilisés, restent enfouis sous terre. Cependant, selon Bertrand Gyselynck, ce n’est pas le seul avantage du HVO : « En raison de sa composition, la molécule de HVO brûle mieux dans les moteurs, ce qui réduit aussi les émissions de particules fines et de NOx. Certes, ces substances sont extraites au maximum des gaz d’échappement grâce aux filtres à particules et au traitement AdBlue dans les moteurs modernes, mais avec le HVO, le filtre à particules doit moins travailler et doit être remplacé moins fréquemment, et la consommation d’AdBlue est moindre. » Cela dit, les émissions à l’échappement ne sont pas nécessairement plus faibles, ce qui signifie que les Diesel fonctionnant au HVO ne pourront pas accéder aux zones à zéro émission à l’avenir, contrairement aux fourgons électriques.
Le coût du renouvelable
D’un point de vue environnemental, l’utilisation du HVO présente donc des avantages, mais il y a également des inconvénients, notamment en termes de coût. A l’heure actuelle, le prix du Diesel est d’environ 1,70 €/l contre environ 2,70 €/l pour le HVO. « Cette différence de prix est principalement due aux coûts de production plus élevés ainsi qu’à l’absence d’incitations fiscales », explique Jean-Benoît Schrans, Public Affairs & Communication Manager chez Energia. Nous regrettons que le niveau des accises sur le carburant renouvelable soit le même que pour le Diesel fossile, ce qui n’incite pas les clients à opter pour des carburants renouvelables comme le HVO. Nous plaidons donc au moins pour une réduction des accises. C’est d’ailleurs déjà le cas en Italie, où la fiscalité a été modifiée en faveur du HVO, ce qui fait qu’il est même parfois moins cher que le Diesel. »
Parité des prix grâce à la réglementation ?
Si l’utilisation de carburants renouvelables correspond aux objectifs de durabilité des clients, ce surcoût dans notre pays pourrait en partie être répercuté. C’est déjà le cas dans une certaine mesure dans le secteur des poids lourds. Dans ce sens, le HVO pourrait, par exemple, constituer une alternative aux fourgons électriques pour les transports sur de plus longues distances. Selon Bertrand Gyselynck, à mesure que le secteur des carburants sera contraint de réduire ses émissions et compte tenu du prix des quotas d’émission dans le futur système européen ETS 2, on peut s’attendre à ce qu’une plus grande proportion de HVO soit mélangée au Diesel classique. Cela pourrait avoir un effet indirect sur la réduction des émissions.
Où faire le plein ?
Un autre problème réside dans la disponibilité du HVO, avec seulement une vingtaine de stations en Belgique, principalement dans les réseaux de TotalEnergies, Q8 et Maes. Ce nombre limité de points de distribution est moins problématique pour les poids lourds, qui, grâce à leurs grands réservoirs, peuvent parcourir de longues distances et sont donc moins dépendants d’un réseau local que les fourgonnettes. Par conséquent, les fourgonnettes qui souhaitent faire le plein de HVO pourraient devoir faire un détour, avec des conséquences non seulement sur les émissions, mais aussi la rentabilité. Cependant, le HVO étant compatible avec le Diesel classique, il est également possible de faire le plein de Diesel lorsque aucune pompe de HVO n’est disponible à proximité. Les entreprises disposant d’une station de carburant privée peuvent aussi choisir de stocker du HVO à la place du Diesel.
Pour tous les modèles ?
Le HVO répond à la norme EN15940 pour le Diesel synthétique XTL (X-to-liquid) et peut en principe être utilisé dans presque tous les moteurs Diesel modernes. Cependant, il est recommandé de vérifier auprès de votre concessionnaire si ce carburant est compatible avec votre modèle. De nombreuses marques ont désormais officiellement approuvé l’utilisation du HVO, notamment Stellantis, Ford, Maxus, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen Commercial Vehicles, etc. Sur les modèles compatibles avec le HVO, une étiquette « XTL » peut être présente sur la face intérieure de la trappe à carburant.
HVO ou biodiesel ?
Si vous faites le plein de Diesel aujourd’hui, vous verrez B7 indiqué sur la pompe, tandis que pour l’essence, les anciennes désignations « 95 » et « 98 » ont été remplacées par E10 et E5. Ces chiffres font référence au pourcentage maximal de carburant renouvelable présent dans le produit final : de l’éthanol pour l’essence et du biodiesel pour le Diesel. Cette mesure européenne vise à réduire les émissions nettes de CO₂ des moteurs à combustion. Les 7 % de biocarburant dans le Diesel ne sont donc pas du HVO mais du biodiesel, qui, d’un point de vue chimique, diffère davantage du Diesel que le HVO. Pour pouvoir rouler avec du biodiesel pur, un moteur Diesel moderne doit être techniquement adapté, tandis que cela n’est pas nécessaire avec le HVO.
