Début février, à l’annonce de l’accord de gouvernement de la coalition Arizona, le secteur du transport a poussé un soupir de soulagement. « Le diesel professionnel conserve un avantage compétitif suffisamment marqué par rapport à la France et aux autres pays voisins », peut-on lire noir sur blanc dans l’accord. « Et c’est tant mieux », réagissent de concert les fédérations sectorielles Febetra, TLV et UPTR.

Le remboursement des accises sur le diesel utilisé par les transporteurs existe en Belgique depuis 2004. Aujourd’hui, les transporteurs peuvent, sous certaines conditions, récupérer jusqu’à 192,4 euros d’accises par 1.000 litres de diesel, soit environ un tiers du total des accises. « Les deux tiers restants – dont 53 % sont payés par des transporteurs étrangers – restent donc dans les caisses de l’État belge », souligne Michael Reul, secrétaire général de l’UPTR.

« En 2023, les transporteurs étrangers ont payé un montant record de 604,26 millions d’euros en Belgique. Comparée à la France ou à d’autres pays voisins, la Belgique reste ainsi une destination attrayante pour faire le plein. Et le Trésor public en profite. »

« Une suppression déstabiliserait le marché »

Quelle est l’importance réelle de ce remboursement pour les entreprises belges ? « S’il devait disparaître, cela représenterait une perte financière énorme pour nombre d’entre elles », affirme Frederic Keymeulen, conseiller chez TLV. « Pour de nombreux transporteurs, cette mesure fiscale fait toute la différence entre un maigre bénéfice et une perte. Un camion qui consomme 3.000 litres par mois génère ainsi un retour de 575 euros environ. Une somme significative pour les petites flottes, mais qui pèse encore bien davantage pour les grandes entreprises. »

« Ce remboursement est le seul véritable avantage dont disposent encore nos transporteurs », insiste Philippe Degraef, directeur général de Febetra. « En termes de coût salarial, nous sommes au sommet du classement. La Belgique affiche les charges sociales les plus élevées d’Europe. Ceux qui cherchent un transport à bas coût ne se tournent jamais vers un transporteur belge. »

« Pour une entreprise de transport moyenne, le montant récupéré grâce au diesel professionnel équivaut à peu près à son bénéfice net », renchérit Michael Reul. « En clair : ce système est crucial. Que le gouvernement Arizona en ait conscience, c’est une excellente chose. Cela montre aussi que notre travail de lobbying a porté ses fruits. »
Une réduction sensible de ce remboursement déséquilibrerait complètement le marché, prévient encore M. Reul. « Et il faudrait longtemps pour que le marché retrouve un équilibre. Les premières victimes ? Les PME et les indépendants, qui manquent souvent de réserves financières. Sans remboursement d’une part importante des accises, ils lutteraient à armes inégales avec les grands transporteurs. » « J’ai même peur qu’on assiste alors à une vague de faillites », ajoute P. Degraef.

Pas de suppression en vue

Et que pense l’Europe de cette politique fiscale pratiquée en Belgique, en France ou ailleurs ? « La Commission européenne souhaiterait clairement une plus grande uniformisation entre États membres », répond M. Reul. « L’idée est de permettre aux transporteurs de se battre avec les mêmes armes fiscales, partout. Mais cela fait 20 ans que je suis ce dossier, et je constate que la plupart des pays tiennent à leur souveraineté fiscale. Pour y toucher, il faut l’unanimité des États membres. Et un pays comme la France n’est pas près de céder. Donc non, une suppression du diesel professionnel sous pression européenne, ce n’est pas pour demain, ni pour après-demain. »
« Une révision de la directive sur la taxation de l’énergie est bien en cours », complète P. Degraef. « L’objectif est de taxer davantage les carburants polluants comme le diesel. Mais toute modification fiscale exige l’unanimité européenne. Je ne m’attends donc pas à des bouleversements à court terme. »

Charges salariales élevées

La Belgique pourrait-elle faire davantage pour maintenir des prix du diesel compétitifs par rapport aux pays voisins ? « Nous sommes déjà proches du minimum autorisé par l’Europe », estime P. Degraef. « Aller plus loin n’est pas envisageable. Pour améliorer la compétitivité de nos transporteurs, c’est sur le coût salarial qu’il faut agir. Avec TLV et l’UPTR, nous réclamons depuis longtemps une exonération des charges sociales sur les heures non productives, comme les temps d’attente pendant les chargements ou déchargements. Mais au vu de la situation budgétaire, je doute que le gouvernement soit prêt à entendre cette demande. »

« L’essentiel, c’est que le diesel professionnel reste suffisamment attractif », conclut M. Reul. « La ‘différence’ doit être suffisante pour compenser le préfinancement de la TVA et des droits d’accises récupérables, ainsi que les coûts administratifs qui y sont liés. C’est aussi ce qui permet d’attirer les transporteurs étrangers en Belgique. »