Le trafic conteneurisé du port d’Anvers-Bruges a connu une hausse de 4,6 % en tonnage et de 4,5 % en EVP au premier trimestre 2025 par rapport à la même période en 2024. Des chiffres encourageants, qui pourraient aussi expliquer les fortes congestions constatées sur plusieurs quais anversois. Malgré l’introduction de créneaux horaires, les chauffeurs continuent de perdre chaque jour de nombreuses heures au chargement et au déchargement.

Quels sont les quais les plus touchés ? « Pour mon entreprise, c’est surtout le quai 913 en ce moment », indique Kurt Van Gijsel, de SL-Logistics. « Mais en réalité, c’est partout pareil. Sur d’autres quais comme les 869, 1742 ou 1700, on ne sort pas non plus en une heure. Bien au contraire. »
« Il est vrai que la congestion dure depuis un bon moment sur le quai 913 », confirme Stephan Roosens, de Roosens Transport. « Mais les quais 869 et 1742, entre autres, connaissent également des problèmes. Cela varie d’une semaine à l’autre, parfois même d’un jour à l’autre. Mes chauffeurs y perdent une ou deux heures, parfois trois, mais heureusement, ce dernier cas n’est pas si fréquent. »
Les compagnies maritimes déplacent leurs navires d’un quai à l’autre pour tenter de raccourcir les temps d’attente. Résultat : les problèmes diminuent sur le quai A, mais réapparaissent sur le quai B, et ainsi de suite. « En fait, elles déplacent simplement le problème », déplore K. Van Gijsel.

Des navires toujours plus grands

L’un des facteurs aggravants est la taille des navires qui accostent aux quais. « Autrefois, on avait des porte-conteneurs de 6000 à 10.000 EVP, aujourd’hui, on dépasse parfois le double », précise K. Van Gijsel. « Et ces mastodontes doivent être chargés et déchargés aussi vite que possible, car chaque minute d’immobilisation leur coûte très cher. Mais tous ces conteneurs se retrouvent ensuite entassés sur le terminal. Et pour éviter les frais de ‘demurrage’ ou de ‘detention’, il faut les enlever le plus vite possible. Cela crée une énorme affluence de camions. Si vous ne récupérez pas le conteneur dans le délai de trois ou quatre jours, les coûts peuvent grimper très vite. »
S. Roosens : « Certains clients bénéficient d’un long ‘free time’ (période de gratuité, ndlr), d’autres non. Résultat : tout le monde se précipite en même temps sur les terminaux. Ces dates de clôture (closings) sont toutes très rapprochées les unes des autres, justement parce que la période de gratuité est très limitée. Cela vaut aussi bien pour l’import que pour l’export. Et comme les terminaux sont saturés, les opérateurs perdent un temps fou à jongler avec les conteneurs. Ils doivent sans cesse déplacer des conteneurs, faute de place. Il faut en retirer un, ensuite donner le bon, puis remettre l’autre en place. »
K. Van Gijsel : « Si votre conteneur se trouve tout en bas d’une pile de trois, l’opérateur doit d’abord en déplacer deux pour l’atteindre. Et comme c’est déjà plein à craquer, cela prend un temps considérable. »

Davantage de terminaux, et plus grands

Bref, il faut accroître la capacité. S. Roosens : « Oui, c’est évident. Les quais devraient être agrandis, et des efforts sont faits pour créer de l’espace supplémentaire, mais les marges sont très faibles. Sur la rive gauche, il n’y a plus de place. Sur la rive droite, c’est pareil. Comment résoudre ce problème ? Je n’en ai aucune idée. »
K. Van Gijsel : « Partout à Anvers, il y a des files d’attente et un manque de place. Résultat : nous devons stocker de nombreux conteneurs d’exportation de manière temporaire car la fenêtre d’accès (yard opening) a encore été réduite. Nous devons donc attendre que la ‘yard opening’ devienne effective sur le terminal pour pouvoir y déposer nos conteneurs d’exportation. »
S. Roosens : « Aujourd’hui, vous ne pouvez livrer un conteneur que cinq jours avant l’arrivée du navire. Mais ces navires changent constamment de quai. Et s’ils bougent, vous perdez votre créneau et ne pouvez plus entrer. »

Des créneaux absurdes

Beaucoup de terminaux ont mis en place un système de créneaux horaires pour mieux organiser et faciliter l’accès des camions. Du moins, c’était l’idée. « En réalité, ces créneaux ne servent plus à rien », affirme S. Roosens. « L’objectif était d’être servi immédiatement et de repartir aussi vite. Ce n’est clairement plus le cas. Avec ou sans créneau, on n’est jamais pris en charge dans l’heure. Ce système devrait être abandonné, il n’a pas de sens. De toute façon, il faut faire la file. »
« Venez voir au bureau le temps que ça prend de réserver un créneau », renchérit K. Van Gijsel. « J’ai dû engager un collaborateur à plein temps rien que pour ça. Il passe littéralement ses journées à cliquer ! Il faut réserver les créneaux deux à trois jours à l’avance. Mais comment savoir quel créneau choisir ? C’est du pur hasard. Par exemple, on charge à Gand à 8 h, on peut partir à 10 h, donc on réserve un créneau à Anvers pour midi. Mais s’il y a un contretemps, un embouteillage par exemple, on perd le créneau. Et il n’y en a plus d’autres disponibles. Il y a bien une marge d’une heure, et on peut annuler jusqu’à une heure à l’avance. Mais passé ce délai, ce n’est plus possible. »
Depuis le 12 mai, il faut aussi payer pour réserver un créneau sur les quais 1700, 913 et 869. « C’est 14 euros à chaque fois », précise K. Van Gijsel. « À Rotterdam, c’est pareil : les créneaux coûtent 16 euros, mais on reçoit une facture mensuelle payable à 30 jours. À Anvers, il faut alimenter un compte via le système Portimundo. S’il n’y a pas d’argent, impossible d’acheter un créneau. Pour vous donner une idée, avec 20 camions et 60 sous-traitants, je dépense environ 5000 euros par mois. Sur l’année, ça fait 60.000 euros. Et est-ce que la situation s’est améliorée sur le quai 1700 ? Pas du tout. C’est juste devenu un modèle de rentabilisation pour eux. Moi, je veux bien payer avec le sourire si on entre et sort en moins d’une heure. Mais ce n’est pas le cas. »

Répercuter les coûts d’attente ? Ou pas ?

Peut-on répercuter ces coûts d’attente ? « Ce n’est pas évident, mais il faut au moins couvrir une partie des coûts », estime S. Roosens. « Un groupe de travail réunissant plusieurs entreprises de transport examine actuellement comment nous pourrions aborder cette question de manière concertée. »
« Dans le secteur des conteneurs-citernes, où nous sommes actifs, on peut facturer les heures d’attente. Dans celui des conteneurs ‘box’, c’est impossible », réagit K. Van Gijsel. « On ne peut pas travailler dans ce secteur avec des chauffeurs belges, ce n’est pas rentable. Avec un coût horaire net de 31 à 32 euros, une marge de 2 à 3 % s’envole rapidement si on ne peut pas facturer les temps d’attente. »
Un groupe de travail avec trois fédérations
Face à la montée de la frustration liée aux files d’attente sur les quais anversois, les entreprises de transport ont lancé un groupe de travail. Il se réunit régulièrement pour discuter des problèmes, proposer des solutions et entamer un dialogue avec les compagnies maritimes et les exploitants de quais. Les trois fédérations – Febetra, TLV et l’UPTR – participent activement et publieront prochainement une déclaration commune.

« Trois bons chauffeurs ont arrêté, frustrés »

Pour les chauffeurs, les longues attentes sur les quais sont aussi très pénibles. « De plus, il n’y a ni toilettes ni autres installations sur place », déplore Kurt Van Gijsel. « On attend parfois plus de trois heures sans pouvoir aller aux toilettes. C’est presque inhumain. Au cours des cinq dernières années, j’ai vu trois excellents chauffeurs abandonner le transport de conteneurs, tout simplement à cause de la frustration liée aux conditions de travail. »

Une journée dans la vie d’un chauffeur indépendant

Voici un aperçu du quotidien de Benoît Feraut, chauffeur indépendant actif dans le port. Cela en dit long sur les pertes de temps à certains terminaux : « Je suis au Gate In du quai 1742 et la file s’étend jusqu’au parking B, presque 700 mètres plus loin. Une fois passé le Gate In, il faut deux heures pour arriver aux blocs, puis encore 30 à 40 minutes pour déposer un conteneur et éventuellement en récupérer un autre sur un autre parking, comme le A ou le C. »