Lors du lancement du Renault Master, nous avions pu réaliser un bref essai du VAN of the Year, mais il était difficile de vérifier les promesses de consommation avancées par Renault avec une prise en main aussi courte. Nous avons donc testé le Renault Master E-Tech électrique sur les routes de Belgique.
Surnommé ‘aérovan’ par le département marketing du constructeur français, le Master afficherait, notamment grâce à son design aérodynamique, une consommation inférieure de 27 % à celle de la génération précédente. Cela signifie que la version équipée de la batterie ‘Long Range’ de 87 kWh que nous avons essayée devrait pouvoir atteindre 460 km sans recharge. Ambitieux… Lors de notre trajet retour depuis l’importateur, soit 100 km majoritairement sur autoroute à 120 km/h (le Master est limité), la consommation a rapidement dépassé les 35 kWh/100 km. À haute vitesse, la grande surface frontale, aussi aérodynamique soit-elle, reste un handicap pour un utilitaire électrique.
Le lièvre et la tortue
Heureusement, le mode Eco proposé par Renault permet de maintenir la consommation sous les 30 kWh/100 km sur autoroute… à condition d’accepter une vitesse maximale réduite à 90 km/h. Comme toujours avec les fourgonnettes électriques, l’usage influe fortement sur la consommation. Une vitesse légèrement inférieure (100-110 km/h) et une conduite anticipative permettent de préserver l’autonomie sans trop allonger le trajet ni le temps passé aux bornes de recharge rapides. La fable du lièvre et de la tortue… Heureusement, le Renault Master E-Tech est équipé de série d’une pompe à chaleur, qui limite la consommation liée au chauffage en mi-saison. Pensez toutefois à cocher l’option sièges chauffants (300 €).
Technocrate
Sur le plan technologique, le Master E-Tech aide le conducteur en mémorisant les réglages de conduite. Par exemple, si vous activez le mode Eco et sélectionnez la position B via le levier de vitesse (pour une récupération d’énergie maximale et un frein moteur renforcé), ces réglages seront conservés au redémarrage. Dommage toutefois que Renault ne propose pas de niveaux de régénération ajustables, en dehors de cette position B. Bon point en revanche : un bouton permet de régler les aides à la conduite obligatoires (alerte de vitesse, maintien de voie…) sans devoir fouiller dans des sous-menus complexes, comme c’est souvent le cas sur les nouveaux utilitaires. Cela améliore nettement l’expérience de conduite, d’autant que les systèmes s’avèrent ici moins intrusifs que chez certaines marques concurrentes.
Après une semaine d’utilisation, environ 500 km parcourus et une seule recharge (22 kW AC ou 130 kW DC), la consommation moyenne du Master s’établissait à 24,3 kWh/100 km, soit une autonomie réelle juste en dessous de 400 km selon l’ordinateur de bord. Un bon résultat, mais qui exige malgré tout un effort de conduite. Pour les gros rouleurs, souvent hors zones urbaines, le diesel reste sans doute un choix plus rationnel.
