PostNL s’est imposé comme un acteur incontournable de la distribution de colis en Belgique. Grâce à un vaste réseau de sous-traitants – et depuis l’an dernier, à ses propres livreurs et une flotte dédiée – l’entreprise avance résolument vers une logistique du dernier kilomètre durable. Kenneth Van den Brande, directeur Sourcing, et Adel Ndali, Facility Manager, nous dévoilent leur parc utilitaire et expliquent les choix stratégiques qui y sont liés.
Aujourd’hui, près de 99 % des utilitaires utilisés pour les livraisons de PostNL Belgique appartiennent aux quelque 180 sous-traitants de l’entreprise. Mais les choses évoluent : depuis un an, PostNL mise aussi sur des livreurs salariés et une (petite) flotte interne. « À Willebroek, nous avons démarré avec 18 utilitaires électriques, tous des Ford E-Transit », explique Adel Ndali. « Ils sont utilisés par une environ 25 collaborateurs. Au troisième trimestre 2025, nous ajouterons 18 autres E-Transit, ce qui portera notre flotte interne à près de 40 véhicules. »
Le choix de l’électrique est pleinement assumé. L’objectif est clair : des livraisons urbaines totalement sans émission d’ici 2030. A. Ndali précise : « C’est pourquoi nous roulons exclusivement en utilitaires électriques. Le Ford E-Transit a remporté notre appel d’offres en raison de son autonomie, de sa charge utile et de sa compatibilité technique avec nos opérations. Comme nos chauffeurs peuvent conduire des véhicules jusqu’à 3,5 tonnes, il est essentiel de limiter le poids à vide pour maximiser le nombre de colis transportés. Outre le poids, le volume utile est également déterminant », ajoute Kenneth Van den Brande. « Il nous faut au minimum 9 m³, ce qui correspond aux versions H2 ou H3. Nous n’achetons pas les E-Transit nous-mêmes : nous avons opté pour un leasing opérationnel sur cinq ans via Alphabet Belgium, avec un kilométrage annuel de 30.000 km. Les véhicules ont été livrés par Van Mossel, avec qui nous avons également conclu un contrat d’entretien. »
Un aménagement spécifique
Tous les véhicules de la flotte propre sont adaptés pour un usage efficace sur la route : étagères latérales, planchers antidérapants, protections des flancs et passage aménagé entre la cabine et l’espace de chargement, ce qui évite au livreur de devoir sortir à chaque arrêt pour prendre les colis via la porte latérale ou arrière. « Cela améliore à la fois l’ergonomie et l’efficacité », souligne A. Ndali. « Un appel d’offres a également été lancé pour l’aménagement des Ford E-Transit. Il a été remporté par M&M Conversion. Les modifications sont coordonnées par ce prestataire avec l’appui de Ford. »
Les retours terrain sont pris très au sérieux. « Par exemple, nous avons appris que des étagères placées dix centimètres plus bas permettaient une meilleure posture de travail. Nous avons donc directement effectué les adaptations nécessaires pour les livraisons suivantes. » PostNL forme aussi ses propres livreurs, notamment à la conduite électrique. « Ce type de conduite est nouveau et nécessite un changement d’attitude », explique A. Ndali. « Nous accompagnons nos chauffeurs avec des sessions d’introduction et un suivi personnalisé. »
Les véhicules sont par ailleurs bridés à 100 km/h, une mesure qui améliore à la fois la sécurité et l’autonomie. « Nos chauffeurs ne s’en plaignent pas », affirme K. Van den Brande. « Les itinéraires ne nécessitent pas de rouler plus vite. Les sous-traitants, eux, nous rapportent qu’en hiver, il faut parfois adapter sa conduite pour préserver l’autonomie. Nous suivons d’ailleurs en continu, via des outils numériques, la consommation et l’autonomie de nos véhicules, afin de les utiliser avec un maximum d’efficacité. »
Recharge nocturne
Les utilitaires sont rechargés sur les propres parkings de PostNL, équipés de 20 bornes AC de 11 kW. « Là aussi, le fournisseur a été sélectionné via un appel d’offres », explique K. Van den Brande. « L’électricité provient autant que possible des panneaux photovoltaïques installés sur nos toits. Mais comme nos véhicules roulent de jour, les recharges se font principalement en soirée et la nuit. Nous collaborons donc avec des entreprises voisines pour qu’elles utilisent notre électricité solaire pendant les heures de bureau. Nous ne misons pas encore sur le stockage via batteries : c’est un investissement conséquent, et pour l’instant, l’énergie produite est mieux valorisée en étant redistribuée localement. »
Et la recharge rapide en cours de route ? « Elle coûte deux fois plus cher qu’une recharge sur borne fixe », précise K. Van den Brande. « Ce n’est donc pas une solution envisageable à ce stade. » L’autonomie des modèles actuels reste un défi. « Pour nos tournées de 150 km maximum, cela suffit », poursuit-il. « Mais certaines régions, comme le Luxembourg, exigent des parcours de 300 à 350 km par jour. Nous sommes attentifs à l’arrivée de modèles avec de telles autonomies. Selon nos fournisseurs, ce sera le cas d’ici deux ans. »
Des incitants pour les sous-traitants
La plus grande marge de progression en matière de CO₂ se situe chez les sous-traitants. « Parmi les 1.200 véhicules qui roulent chaque jour pour PostNL, environ 200 sont aujourd’hui électriques », détaille K. Van den Brande. « D’ici la fin de l’année, nous voulons arriver à au moins 300. Pour y arriver, nous mettons en place des incitants : nous augmentons les indemnités pour ceux qui roulent à l’électrique et intervenons dans les frais liés aux bornes de recharge. Actuellement, nous avons encore 90 véhicules électriques en commande. Nous atteindrons donc bien les 300 unités d’ici fin 2025. En outre, nous demandons déjà à nos partenaires de livrer exclusivement en mode électrique dans onze centres-villes. Et ce nombre ne fera qu’augmenter ». PostNL reste également attentif aux évolutions technologiques : « Si l’hydrogène ou une autre solution zéro émission devait s’imposer, nous sommes évidemment prêts à l’adopter », conclut Kenneth Van den Brande.
