Un transporteur, un constructeur et une spécialiste de la mobilité. Il ne manquait qu’une ville pour que le panel soit complet mais les villes et communes belges répugnent pour l’instant à communiquer sur leurs efforts d’électrification. Qu’importe : les bonnes volontés autour de la table de ce podcast étaient évidentes.

Electrifier un secteur entier comme le transport, c’est un peu comme un jeu de poupées russes (non, parlons plutôt de poupées gigognes pour l’instant !). Vous pensez avoir résolu le plus gros problème mais sous celui-ci s’en cache un autre et ainsi de suite. Le plus gros problème, au début, c’était le véhicule et ses prestations. Progressivement, ce problème se résout et la technologie est de plus en plus mature.

Transition trop lente

En Belgique, la transition vers la conduite électrique semble s’accélérer depuis le début de l’année 2025 mais nous restons sous la moyenne européenne et certainement en-dessous de nos voisins néerlandais. Amanda Rasch (DKV Mobility) ayant une fonction Benelux, nous lui avons donc demandé de réagir aux chiffres du marché belge par rapport au marché néerlandais (voir encadré).
« Ces chiffres ne sont pas surprenants. Aux Pays-Bas aussi, les vente sont restées faible jusqu’à ce que le gouvernement réduise l’avantage fiscal accordé au diesel et introduise des subventions pour les véhicules électriques. Pour moi, les chiffres belges sont fonction des mesures prises au niveau politique. Les transporteurs n’investiront que lorsque les règles sur les zones à zéro émission seront claires », commence-t-elle.
Jorg Trippaers, à la tête de l’entreprise éponyme à Genk, vient de commander son premier camion électrique. Il confirme que le sentiment d’urgence des entrepreneurs reste limité. Son entreprise ne voulait pas nécessairement être une pionnière mais c’est à la demande de ses clients que Transport Trippaers s’est lancé : il a maintenant des clients qui demandent un transport sans émissions et qui sont prêts à payer pour cela. « Nous avons évidemment bénéficié de la prime accordée par la Flandre mais ce n’est utile que pour une flotte limitée. Le coût du véhicule reste un problème majeur dans notre secteur où les marges sont très faibles. »

Pression sur les constructeurs

Ceci fait réagir Amanda Rasch : « Les surcoûts ne peuvent pas peser uniquement sur les transporteurs. C’est toute la chaîne qui doit passer au vert : du producteur au consommateur. Tant que les consommateurs ne sont pas disposés à payer davantage pour les livraisons ou les produits, il est injuste de faire peser la charge de l’investissement sur les seuls transporteurs. »
Cette pression est cependant aussi très forte sur les constructeurs, comme l’explique Bart Van Rossen (Ford Pro) : « L’électrification est à la fois un choix stratégique et une nécessité puisque l’Europe nous impose des objectifs stricts en matière de CO₂ . Si nous voulons passer de 200 grammes de CO2 par kilomètre à 150 en moyenne, nous devons vendre beaucoup de véhicules électriques. Sinon, nous devrons payer des amendes très élevées. » La remarque vaut aussi pour les constructeurs de poids lourds.

Premiers retours d’expérience

Jorg Trippaers explique que le passage à l’électrique dans son entreprise a demandé un an et demi, depuis les premiers entretiens exploratoires jusqu’à l’achat : « Il a ensuite fallu six mois supplémentaires pour la livraison. Au départ, il y avait de nombreuses zones d’ombre, telles que la valeur résiduelle des véhicules, l’évolution des prix de l’électricité et les coûts d’entretien. Néanmoins, les premières expériences sont positives. Les conducteurs aiment rouler à l’électricité et sont satisfaits des performances de leur camion. »
Il est vrai que le projet construit autour de ce premier camion électrique (courtes distances, recharge sur place ou chez le client) se prête bien à l’électrification. « Ce qui reste un défi, c’est la capacité de recharge disponible : lorsque plusieurs camions doivent recharger en même temps, les temps d’attente sont irréalistes pour notre secteur. C’est pour cela que les outils de planification numériques deviennent essentiels. Ils doivent non seulement optimiser les itinéraires, mais aussi prendre en compte les temps de charge, les durées de charge et la disponibilité des infrastructures. »

Recharge en route ou ‘au dépôt’ ?

Sur ce plan, DKV Mobility joue un rôle de pointe, non seulement avec ses divers moyens de paiement et ses apps mais aussi en établissant des partenariats avec Milence, le nouveau réseau de super-chargeurs qui veut couvrir toute l’Europe. Selon Amanda Rasch, ce réseau se développe, tout comme les bornes de recharge installées par les transporteurs eux-mêmes, mais la congestion du réseau de transport et de distribution d’électricité constitue déjà un obstacle majeur, en particulier aux Pays-Bas.
Quoi qu’il en soit, pour un transporteur comme Jorg Trippaers, la recharge rapide sur la route est pour l’instant financièrement insupportable. Néanmoins, comme l’annonce Amanda Rasch, le prix de l’électricité fournies aux bornes rapides devrait diminuer à mesure que le marché se développe et que la concurrence s’intensifie, à l’instar de ce qui s’est passé avec le diesel.
C’est d’autant plus important que les études montrent que ce sont les coûts opérationnels qui permettent d’arriver à un TCO favorable pour les véhicules électriques. Sur ce plan, comme l’a rappelé Bart Van Rossen, la nouvelle taxe carbone sur le diesel ETS2 va renchérir le diesel de 12 centimes par litre à partir de 2027, un montant qui pourrait monter à 40 centimes d’ici à 2030. Cela pourrait améliorer considérablement l’argumentaire en faveur du transport électrique et montre bien que les autorités peuvent partiellement diriger le marché.

Le rôle des autorités

Comme l’a souligné Amanda Rasch, c’est exactement ce que le gouvernement allemand a fait en ajustant les tarifs de la taxe kilométrique en fonction des émissions de CO₂, ce qui rend les camions électriques moins chers que les diesels sur certains itinéraires. Ce sera aussi le cas aux Pays-Bas en 2026 et c’est temporairement le cas en Flandre.
Finalement, ce que les transporteurs attendent, c’est surtout de la prévisibilité, comme l’a rappelé Jorg Trippaers : il n’aime pas être confronté à l’incertitude concernant les avantages fiscaux, la déductibilité ou la tarification routière. En effet, les investissements dans les camions s’étalent sur de nombreuses années, alors que les réglementations peuvent changer en peu de temps.

Quid de la suite ?

Bart Van Rossen s’attend à une accélération de l’électrification du fret léger, misant sur le travail d’un constructeur comme Ford pour convaincre les clients hésitants avec des calculs du coût total de possession et des retours d’expérience positifs des clients de la première heure. Toutefois, ce ne sera peut-être pas suffisant : lui aussi attend de la part des décideurs politiques davantage de clarté, tant au niveau européen que belge et régional. Ce n’est qu’à cette condition que les constructeurs et les transporteurs pourront planifier à long terme.
C’est Amanda Rasch qui conclut par un message fort : tout le monde éprouve un sentiment d’urgence mais ce sentiment doit se muer en urgence réelle : « Tous les maillons de la chaîne doivent être convaincus qu’il n’y a pas d’alternative, pas de planète B. » Cela dit, elle se montre plutôt optimiste pour la Belgique : « Aux Pays-Bas, les débuts ont été lents aussi. Dans cinq ans, on rira du stress que nous ressentons d’aujourd’hui ». Puisse-t-elle avoir raison…