Transportmedia a eu l’occasion de tester en avant-première le Kia PV5. Il s’agit non seulement du premier modèle de la nouvelle gamme d’utilitaires légers électriques de Kia, mais aussi de la première fourgonnette de la marque en Europe tout court. Et aussi, à quelques détails près, de l’une des meilleures fourgonnettes électriques de son segment que nous ayons conduites ces dernières années…

À en croire les photos, on pourrait penser qu’il défie les utilitaires électriques de taille moyenne. Mais ce n’est pas le cas : avec son volume de chargement de 4,4 m³, la version L2H1 concurrence plutôt le Renault Kangoo L2 ou le VW ID. Buzz (ou encore les versions courtes du milieu de gamme Stellantis). En revanche, la future version L2H2 sera bel et bien concurrente du Ford E-Transit Custom, du Renault Trafic électrique (attendu l’an prochain) ou du VW e-Transporter.

Excellentes qualités routières

Cette position intermédiaire fait que le PV5 compact à traction avant se conduit comme une camionnette plus grande : position de conduite élevée, comportement routier irréprochable, commandes parfaitement calibrées… tout d’un grand, mais avec un rayon de braquage réduit. L’accélérateur est finement dosé, les niveaux de régénération bien choisis, et la conduite à une seule pédale est possible.

La motorisation de 120 kW/250 Nm se montre généreuse et semble aussi sobre. Lors d’un parcours de 70 km en terrain vallonné, à une vitesse maximale de 90 km/h – par températures idéales et avec chargement – nous avons noté une consommation de 15,6 kWh/100 km. Associée à une batterie de 71,2 kWh, cela permet d’atteindre plus de 450 km d’autonomie. En conditions réelles, comptez plutôt sur un rayon d’action proche de 400 km. La charge DC rapide est possible jusqu’à 150 kW. Kia propose aussi un pack de 51,5 kWh et même, plus tard, une version de 43,3 kWh.

Petits défauts

L’habitacle est spacieux et l’agencement de la planche de bord ergonomique, avec de nombreux rangements et points de fixation pratiques pour des aménagements supplémentaires (des plans CAD open source permettent même d’imprimer des supports sur mesure). Les écrans offrent une excellente lisibilité et le système multimédia Android Automotive OS est très agréable à l’usage. Les sièges sont confortables, mais la ceinture n’est pas réglable en hauteur.

Plus gênant : les montants A sont trop épais et trop avancés, ce qui gêne la visibilité. Heureusement, le PV5 dispose d’une large gamme d’aides à la conduite bien calibrées (avec des alertes assez discrètes pour éviter de vouloir les désactiver aussitôt). Et en cas de heurt malgré tout, les feux placés en hauteur et le pare-chocs avant en trois parties permettent de limiter les coûts de réparation.

Le seuil de chargement est particulièrement bas : 41,9 cm. Mais hélas cela signifie aussi que la suspension arrière ne trouve pas place sous le plancher, réduisant la largeur utile à l’arrière. Une europalette ne rentre qu’en longueur, avec la possibilité d’en ajouter une deuxième contre la cloison… mais la porte coulissante est trop étroite pour la charger de côté. Kia prévoit toutefois une solution avec un double plancher permettant de glisser par exemple une échelle.

Le prix du PV5 avec la batterie de 51,5 kWh débute à 32.200 € HTVA (version 71,2 kWh à partir de 35.500 €).