La Commission européenne a finalement écouté davantage la voix des constructeurs automobiles que celle des associations environnementales : l’interdiction totale des moteurs thermiques à partir de 2035, annoncée il y a deux ans, est assouplie. Les constructeurs pourront donc encore vendre (en quantités limitées) des utilitaires à moteur essence ou diesel au-delà de 2035.
En langage technocratique, cela s’appelle une révision des normes existantes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes. Dans la pratique, cela signifie que les constructeurs d’utilitaires légers devront réduire les émissions moyennes de CO2 de leur gamme de 90 % en 2035 au lieu des 100 % initialement prévus. Cela ouvre donc la porte à des moteurs thermiques, mais les 10 % d’émissions restants devront être compensés par l’utilisation d’acier à faible teneur en carbone fabriqué dans l’Union Européenne, ou par l’utilisation de carburants synthétiques et de biocarburants. Cela réouvre donc la porte à des carburants comme le HVO (déjà disponible) ou à de nouveaux e-fuels (mais ceux-ci ne sont pas encore commercialisés et pourraient être réservés à des voitures de luxe ou de sport).
Par ailleurs, la Commission a tenu compte de la réaction du marché européen à l’introduction d’utilitaires légers électriques. Leur montée en puissance a été considérée insuffisante pour permettre aux constructeurs d’atteindre l’objectif de + 50 % qui leur était assigné pour 2030. Cet objectif a donc été ramené à 40 %.
Enfin, à partir de 2030 au plus tard, les états membres devront prendre des mesures pour que les flottes d’entreprise (en ce compris les utilitaires légers) se décarbonisent. Cette mesure reste cependant encore floue. le texte présenté hier précise seulement que les États membres devront veiller à ce qu’une part spécifique des nouvelles voitures et camionnettes de société immatriculées sur leur territoire soient à émissions nulles ou faibles. Chaque pays pourra choisir sa propre stratégie pour parvenir à cet objectif (y compris imposer des object!ifs d’achat aux flottes) mais une chose est certaine : si un Etat membre introduit un mécanisme de soutien financier aux flottes, ce mécanisme ne pourra être activé que pour des véhicules fabriqués dans l’Union Européenne.
Réactions en sens divers
Ce changement de cap de la part de la Commission suscite évidemment des réactions très contrastées. Transport & Environment estime que c’est une mauvaise décision : « Cela envoie un signal confus à l’industrie automobile européenne et aux consommateurs et cela détournera les investissements en faveur de l’électrification à un moment où les constructeurs européens ont un besoin urgent de rattraper leur retard sur les constructeurs chinois de véhicules électriques. »
Le ton est évidemment tout à fait différent du côté des constructeurs, mais l’ACEA évite cependant tout triomphalisme. L’association des constructeurs européens se réjouit de l’abaissement des objectifs de 50 à 40 % pour les utilitaires légers en 2030 et de voir la Commission ouvrir enfin la porte à d’autres technologies que la propulsion électrique mais s’interroge sur certains éléments comme la restriction des soutiens publics aux véhicules fabriqués en Europe. Cette mesure exclura les utilitaires légers fabriqués en Chine mais aussi en Turquie, où Stellantis et Ford ont des usines.
