La Flandre, on le sait, est de loin le leader européen en matière de navigation à distance. Et la Wallonie va bientôt suivre. Dans les pays voisins aussi, les mentalités évoluent. Et c’est plus que nécessaire, car la pénurie de personnel – surtout de bateliers (capitaines) – menace l’avenir de la navigation intérieure.

Sur un bateau de navigation intérieure, on trouve trois types de membres d’équipage : les capitaines, les timoniers (matelots disposant de qualifications élémentaires de pilotage) et les matelots chargés des tâches quotidiennes. Les trois métiers connaissent une pénurie de personnel, mais celle des capitaines est la plus préoccupante : ils doivent être formés et disposer d’un certificat de capacité navigation intérieure.

« Chaque année, on diplôme moins de capitaines qu’on n’ordonne de prêtres », constate-t-on avec cynisme. Le déficit de personnel s’accroît donc fortement : en Flandre, le nombre de bateliers actifs est passé en dix ans de 1.114 à 807. Le vieillissement pèse et les nouvelles recrues sont trop peu nombreuses. Un casse-tête pour un secteur qui doit pourtant jouer un rôle crucial dans le transfert modal.

Si peu de jeunes se lancent dans la formation de capitaine, c’est lié à la nature du métier. Beaucoup acceptent d’être longtemps en déplacement, mais d’autres – de plus en plus nombreux – recherchent un meilleur équilibre vie professionnelle/vie privée. Les bateaux téléopérés apportent une réponse : après leur service dans une cabine de pilotage numérique à terre, les capitaines rentrent simplement chez eux. À terme, ils pourront même piloter plusieurs bateaux simultanément. Bref, une solution d’avenir face à la pénurie croissante.

La Flandre creuse encore l’écart

Le principal frein au pilotage à distance d’un bateau est réglementaire. Pas en Flandre, au contraire : dès 2019, un décret est entré en vigueur pour permettre des expérimentations. Ces projets pilotes peuvent déroger aux prescriptions d’équipage, au règlement de police, aux exigences techniques, etc. Ils peuvent être menés sur tout le réseau flamand de voies navigables. Actuellement, trois projets pilotes impliquant 14 bateaux sont en cours, et d’autres sont en préparation.

La Flandre va désormais plus loin. Un nouveau décret du gouvernement flamand (BVR) instaure un cadre juridique renforcé pour ces projets, offrant davantage de sécurité (juridique). Seul l’avis du Conseil d’État manque encore. Erik Schrooyen, chef de projet Innovation navigation intérieure pour De Vlaamse Waterweg : « Alors que les projets pilotes sont aujourd’hui limités à dix ans et doivent être renouvelés chaque année, le BVR permet des dérogations sans limite de durée. Elles concernent des technologies reconnues, présentant un niveau de sécurité équivalent, et après avis de la commission d’experts. » « Pour les projets en cours, c’est une bonne nouvelle », poursuit E. Schrooyen. « Le BVR offre un cadre durable aux technologies matures, comme celles de Seafar, qui peut ainsi accélérer. Et de nouveaux projets pourront être lancés, visant un degré d’autonomie plus élevé. »

En Wallonie aussi

La Wallonie permet, elle aussi, des projets pilotes depuis peu, grâce à un décret de 2022. « Un arrêté de 2023, entré en vigueur en 2024, fixe les modalités pratiques : la durée maximale d’un projet est de 5 ans, et le Service Public de Wallonie doit renouveler l’autorisation chaque année après évaluation, dans une logique de gestion des risques et d’apprentissage », explique Guillaume Defays, attaché à la direction Réglementation et Contrôle des Voies hydrauliques du SPW Mobilité et Infrastructures. « Après ces cinq ans, une prolongation ou amélioration peut être demandée pour une nouvelle période de cinq ans. »

« À ce jour, une seule entreprise – Novandi, déjà actif en Flandre – a déposé un dossier. Il a été approuvé en juin. Un autre projet est dans le pipeline, mais aucune demande officielle n’a encore été introduite. La demande est faible, mais tout vient à peine de démarrer », ajoute-t-il. « Il faut aussi tenir compte du fait que les procédures flamande et wallonne divergent : un projet pilote mené en Flandre ne peut pas être transposé tel quel en Wallonie. » G. Defays souligne toutefois que la volonté politique de soutenir la navigation semi-autonome est bien réelle, comme l’affirme clairement le schéma stratégique 2020-2050 des voies navigables wallonnes.

D’Anvers à Namur

Que Novandi soit candidate ne surprend personne. L’entreprise demande depuis quatre ans à poursuivre la navigation téléopérée sur le canal Albert au-delà de la frontière linguistique. Cyrielle Böttcher, Project Manager chez Novandi : « Dans une première phase (sur quatre), nous naviguerons à partir de janvier 2026 entre Kanne et Trilogiport, sur 6 km. Nous vérifierons d’abord la stabilité des télécommunications (4G, 5G et Starlink). En mars commencera la phase 2 : naviguer entre Kanne et Renory, au-delà de Liège. C’est un tronçon délicat de la Meuse, avec le ‘S’ liégeois et ses courants capricieux. Durant trois semaines, nous naviguerons avec un équipage complet pour que les capitaines maîtrisent parfaitement les conditions de navigation et puissent ensuite piloter le navire à distance en toute sécurité. »