Fondée en 1997 par Filip Slock, Masterbulk s’est rapidement fait une place dans le monde du transport de vracs secs et liquides en conteneurs. Sans faire de bruit, elle a atteint une taille plus que respectable en se concentrant sur les opérateurs du transport par conteneurs et conteneurs citernes. Pour la première fois, Masterbulk s’est engagé dans une opération de croissance externe.

Quand Filip Slock a décidé de prendre son destin en mains et de créer sa propre entreprise, il avait déjà une expérience certaine dans le transport par conteneurs mais il n’a pas fait les choses à moitié : Masterbulk a débuté ses activités avec 25 camions. Ne pas faire les choses à moitié, c’est aussi une constante dans l’entreprise qui s’est toujours signalée par un haut degré de professionnalisme.

L’atout intermodal

Avec quel type d’activités avez-vous débuté ?
Filip Slock : Nous avons commencé par transporter des conteneurs bag in box qui sont déchargés à l’aide de châssis basculants équipés de vannes rotatives. Nous avons aussi commencé très tôt à transporter des produits ADR ou non en conteneurs-citernes.

Vous mettez aujourd’hui l’accent sur les solutions intermodales. Quand avez-vous commencé ?
F. Slock : Dès le début mais c’est en juillet 2014 que nous avons franchi une étape importante en créant Interface Terminal Gent, une joint-venture 50/50 avec Stukwerkers. C’est un projet qui était né un peu après la crise financière et qui avait pour but de développer un terminal multimodal sur le Kluizendok, accessible aux navires de mer, aux bateaux de navigation intérieure, aux trains de conteneurs et aux camions. Le terminal a aussi été conçu comme un hub de décongestionnement pour le port d’Anvers, ce qui reste d’ailleurs d’une actualité brûlante à ce jour.

Qu’est-ce que ce terminal vous apporte en plus ?
F. Slock : Le développement du terminal se fait par essais et erreurs, et ces dernières années, le transport ferroviaire de conteneurs en Europe a ralenti. Mais dans le cadre de la durabilité, nous savons que le transport fluvial et ferroviaire vont rattraper leur retard et, à cet égard, ce terminal est un joyau caché qui prospérera à moyen terme.

Phase de croissance

Et vous voilà à la tête d’une entreprise de 140 camions mais vous venez, pour la première fois, à ma connaissance, de réaliser une opération de croissance externe en reprenant les activités et les assets d’EOC Logistics…
F. Slock : EOC Belgique est un important fabricant d’adhésifs, de liants, de revêtements et de tensioactifs à Oudenaarde et Evergem. Ils voulaient se concentrer sur leurs activités principales et recherchaient un partenaire logistique fiable pour assurer le transport de leurs marchandises en vrac vers leurs clients. Nous avons trouvé que c’était une belle opportunité de croissance pour nous.

Comment les choses vont-elles se passer ?
F. Slock : C’est un business particulier, donc dans un premier temps, pas grand-chose ne va changer : l’équipe d’EOC Logistics continuera à travailler de manière assez autonome à partir de sa base à Oudenaarde, puisque c’est là qu’est installée l’usine d’EOC. Par contre, nous leur offrirons plus de flexibilité puisqu’ils pourront faire appel à nos conteneurs citernes en cas de besoin.

L’autre grand changement récent, c’est l’arrivée de votre fils dans l’entreprise…
F. Slock : Emiel est arrivé dans l’entreprise il y a trois ans.
Emiel Slock : J’ai fait des études en sciences commerciales, puis une spécialisation en finance et en gestion IT et j’ai fait des stages chez un de nos grands clients, en l’occurrence chez Bulkhaul. A un moment donné, j’ai décidé que mon avenir passerait par l’entreprise familiale.

Ca doit vous donner un boost de voir que votre fils s’investit dans Masterbulk ?
F. Slock : Bien sûr ! Il est aujourd’hui responsable de la partie transport mais il mène aussi nos projets digitaux.
E. Slock : Pour l’instant, nous sommes en train d’optimaliser des tâches administratives répétitives et il y en a de plus en plus, notamment quand vous travaillez avec les terminaux à conteneurs à Anvers. On digitalise le traitement des documents mais nous travaillons aussi à optimaliser le planning.

Avec l’Intelligence Artificielle ?
E. Slock : Pas encore. Notre utilisation de l’IA est encore assez basique mais nous y travaillons pour l’avenir. Pour utiliser l’IA dans le planning, il faudrait installer un réseau neuronal, ce qui est une condition nécessaire pour avoir un système de planning auto-apprenant.
F. Slock : Un jour, pour répondre à un appel d’offres, on a essayé de demander de l’aide à une IA. Elle est arrivée à peu près au même résultat que nous mais pour l’instant, la première priorité est de réduire la charge administrative. Elle est en train d’exploser avec les obligation de rapportage sur les émissions de CO2 par exemple. Cela demande de gros investissements.

Faut-il alors amortir ces investissements sur un plus grand chiffre d’affaires ? Est-ce une des explications de la reprise des activités d’EOC Logistics ?
F. Slock : En partie. Nous sommes entrés dans une phase de croissance et nous serons encore ouverts à d’autres opportunités. Je constate aussi que nos grands clients réduisent l’accès à leurs tenders à de plus grandes sociétés qu’avant. Ils ne veulent plus travailler avec de petits transporteurs qui ne pourraient pas leur garantir une capacité de transport suffisante, même en cas de pic d’activité. Chez nous, s’il faut 30 camions en plus, on les trouve.

Grandir pour rester flexible

D’un autre côté, on ne peut pas dire que l’industrie chimique se porte bien en Belgique…
F. Slock : Ce n’est pas la première fois. Ca a surtout comme conséquence que la demande est plus volatile et que les flux changent. Quand on ferme une usine chimique à Rotterdam et que le sourcing se fait en Turquie, cela ouvre aussi des opportunités pour une société comme la nôtre. Notre force, c’est de pouvoir répondre de manière flexible à une demande volatile. Vous savez, sans tenir compte de l’apport d’EOC, nous grandirons de 6 à 7 % cette année… malgré qu’un transporteur belge soit moins compétitif que par le passé. Il y a le coût de l’énergie, l’indexation automatique des salaires, la taxe kilométrique… tout cela est assez difficile à faire passer chez un client britannique par exemple.

Comment vous distinguez-vous alors de la concurrence ?
F. Slock : Notre organisation sait très bien gérer la volatilité, ce qui nous confère un avantage concurrentiel important. Nous avons développé une grande expertise de notre métier, ce qui nous permet de décharger le client. Nous essayons toujours d’innover avec du matériel de transport à la pointe de la technologie, mais aussi sur le plan digital.
Cela a été le cas avec le terminal ITG mais cela se voit aussi au niveau du matériel. Tout le monde, par exemple, ne roule pas avec du matériel équipé de sas à gravité.

L’électrification… mais pas tout de suite

Comment envisagez-vous la transition énergétique chez Masterbulk ?
F. Slock : Nous sommes bien positionnés sur le marché avec nos solutions intermodales. En ce qui concerne le volet routier de ces solutions de transport, je ne pense pas que nous devions être des ‘early adopters’. Nous allons donc tester plusieurs choses en 2026, mais il faudra passer aux camions électriques au bon moment. On suppose que c’est la direction que prendra le secteur et que, par exemple, la propulsion par fusion nucléaire des camions ne sera pas disponible avant plusieurs décennies.

A votre niveau, quels seront les principaux obstacles à l’électrification ?
F. Slock : Il faut renforcer le réseau et nous n’avons pas de grands entrepôts qu’on pourrait couvrir de panneaux solaires. Avec nos panneaux actuels, on pourrait recharger un ou deux camions électriques mais pour le reste il faudrait acheter de l’électricité assez cher et augmenter la capacité de notre cabine à haute tension…
E. Slock : Et il faudra aussi que des clients acceptent de payer un peu plus cher pour un transport sans émissions. Pour le moment, il a des clients qui nous posent des questions à ce sujet mais pas à payer plus dans le climat économique actuel.
F. Slock : Pour l’instant, les clients nous poussent surtout vers le HVO.

A quoi ressemblera Masterbulk dans cinq ans ?
F. Slock : Difficile à prévoir, mais un doublement du chiffre d’affaires à 50 millions d’euros devrait être possible grâce à une croissance organique et non organique. L’objectif est donc de réaliser une croissance annuelle à deux chiffres de l’EBITDA.
E. Slock : … et on fera des tournées en camion électrique.
F. Slock : Ce qui est sûr c’est que les changements se produiront encore plus vite et que nous devrons être encore plus agiles pour y répondre de manière flexible. Mais je suis relativement optimiste pour l’avenir.

Masterbulk en bref

• Création : 1997
• Siège social : Mariakerke (Gand)
• Spécialité : transport de conteneurs vrac ou citernes, transport intermodal
• Personnel : 210
• Chiffre d’affaires 2025 : 26,5 millions euro
• Ebitda 2025: 3 millions euro
• Flotte : 153 tracteurs (58 Iveco, 32 DAF, 13 Mercedes-Benz, 34 Renault, 14 MAN, 1 Scania), 290 matériels tractés (41 châssis basculants, 37 citernes et 213 châssis fixes)