Le Mobility Package fête ses cinq ans. En toute discrétion parce que personne ne veut vraiment le célébrer. Toujours vilipendé à l’est de l’Europe, son bilan est critiqué en Belgique. Alors, ce fameux Mobility Package, un coup dans l’eau ?

Il aura fallu 14 ans à l’Union Européenne pour accoucher de mesures censées égaliser les conditions de concurrence entre transporteurs de la ‘vieille Europe’ et nouveaux venus d’Europe centrale. D’aucuns avaient toujours dit qu’il fallait harmoniser (les conditions de concurrence) avant de libéraliser (le marché) mais on ne les a jamais écoutés. Le résultat fut une déferlante de camions immatriculés ‘à l’est’, des délocalisations en masse (on en est un peu revenu) et une perte d’influence des sociétés de transport belges.

Un lobbying féroce

Après des années de tractations (et de tentatives de sabotage), l’Union Européenne s’est finalement entendue en août 2020 sur un paquet de mesures qui couvrent plusieurs aspects clés du transport routier : le détachement des conducteurs en dehors de leur pays d’origine, les règles relatives aux temps de conduite et de repos et aux tachygraphes, l’accès à la profession et l’accès au marché.

De ce paquet de mesures, une doit encore être mise en oeuvre : l’application des heures de conduite et de repos aux utilitaires légers engagés en transport international de marchandises. Ce sera fait le 1er juillet 2026. Parmi les autres mesures, une seule a été annulée sous la pression de plusieurs pays d’Europe centrale : c’est le retour obligatoire du véhicule dans le pays d’immatriculation toutes les huit semaines. En théorie, cela devait pouvoir se combiner avec des missions de transport mais dans la pratique soit ce n’était pas appliqué, soit c’était une source de kilomètres parcourus à vide. Les 14 autres actions en justice ont toutes été déboutées.

Pas assez de contrôles

Le bilan de ces cinq années varie selon l’instance à laquelle on s’adresse. Les syndicats continuent à clamer que les mesures vont dans le bon sens (lisez : la protection des travailleurs et l’élimination des sociétés de type ‘boîte aux lettres’) et maintiennent que la seule barrière à leur efficacité est le manque de contrôles.

C’est un point de vue qui n’est pas loin d’être partagé par certains transporteurs belges mais du côté de la Febetra, on estime que le Mobility Package n’a servi à rien. Philippe Degraef s’en tient à une vision chiffrée : « Les chiffres d’Eurostat montrent que le vent d’est n’a pas faibli. Les espoirs d’un camp et les craintes de l’autre camp quant à un bouleversement profond du paysage européen des transports ne se sont pas concrétisés jusqu’à présent. La part des camions étrangers sur le réseau autoroutier belge est par exemple restée pratiquement inchangée. Le top 5 des plus grands caboteurs est identique à celui de la période précédant le Mobility Package et dans le transport cross trade, les transporteurs polonais, lituaniens, roumains, bulgares et slovènes continuent de dominer. » Son constat rejoint celui des syndicats sur un point : c’est le manque de contrôles qui encourage les fraudeurs.

« On n’arrive toujours pas à endiguer le cabotage illégal, c’est-à-dire quand il est effectué par des chauffeurs non détachés et qui reçoivent donc le salaire du pays d’immatriculation du véhicule », reconnaît Ludovic Moussebois (CSC-Transcom).

En ce qui concerne les conditions de vie des chauffeurs, les derniers contrôles menés à Zeebruges montrent aussi que l’interdiction de passer le repos hebdomadaire long en cabine n’est pas respectée : plus de 50 % d’infractions en une seule journée et des conditions d’hygiène toujours aussi déplorables.

Il y a pourtant des sociétés de l’est qui jouent le jeu. A Rekkem, le transporteur polonais Batim a installé un bâtiment avec parking et chambres pour ses chauffeurs. Il a même créé une société qui dispose d’une autorisation de transport belge et qui a immatriculé six véhicules en Belgique. « C’est malheureusement une exception », constate Ludovic Moussebois. « Pour un Batim, combien de Hegelmann qui exploite des chauffeurs africains ou philippins via ses filiales lituaniennes ? »

Sur le terrain, les choses ont pourtant changé, comme en témoigne l’inspecteur Frédéric Martin de la police fédérale de la Route : « Surtout depuis la généralisation du nouveau tachygraphe digital intelligent. On a tout de même moins d’infractions sur les temps de repos qu’il y a 15 ans. Les transporteurs se sont mieux organisés pour être en règle. » il reconnaît cependant que le retour obligatoire du chauffeur ‘à la maison’ est très compliqué à vérifier : « L’excuse que nous entendons le plus souvent, c’est que le chauffeur ne veut pas rentrer chez lui. Que voulez-vous faire contre ça ? » Sachant qu’un contrôle complet prend une demi-heure, c’est en effet là que le bât blesse.