Lors du VAN Café, un podcast de Transportmedia et de Febiac, enregistré à l’occasion et pendant le Brussels Motor Show, Peter Duyck de la fédération professionnelle Traxio et David Van Horenbeeck de la plateforme de ventes aux enchères en ligne OPENLANE livrent leurs analyses du marché de l’occasion des LCV (utilitaires légers). Conclusion : les prix augmentent, mais en 2025, le leasing (1 %) ainsi que les motorisations électriques (0,6 %) et hybrides (1,2 %) ne jouent (pas encore ?) aucun rôle significatif sur ce marché.

Peter Duyck (Traxio) :
« Le marché de l’occasion s’est bien porté l’an dernier : nous avons enregistré une hausse de 5 %, pour atteindre 108.000 véhicules, soit nettement plus que le marché du neuf. Près de 30.000 véhicules de plus. La répartition est de 57 % de particuliers, 42 % de sociétés et 1 % de leasing. »

Pourquoi la part du leasing est-elle si faible ? Avez-vous une idée à ce sujet ?

Peter Duyck : « Un utilitaire d’occasion est amorti. Sauf s’il s’agit d’un véhicule très récent, par exemple utilisé par le concessionnaire comme véhicule de démonstration ou de mobilité. Mais un utilitaire est amorti après quatre, cinq ou six ans et arrive alors sur le marché de l’occasion. Il est tout simplement acheté.

La répartition par type d’énergie est également très frappante : 1,2 % d’hybrides et 0,6 % d’électriques. »

David Van Horenbeeck : « Aujourd’hui, nous ne vendons encore qu’environ 5 % de vans électriques neufs. Il y a donc encore peu de véhicules électriques d’occasion qui arrivent sur le marché. C’est un effet retardé qui doit encore se mettre en place à l’avenir. Mais les premiers utilitaires électriques ont été livrés et trouveront leur chemin vers le marché de l’occasion. Nous restons prudents et curieux à ce sujet. »

Comment évoluent les prix des LCV d’occasion ?

David Van Horenbeeck : « Si je compare 2024 à 2025, on constate une forte baisse des prix au second semestre 2024 et au début de 2025. Celle-ci a été totalement corrigée vers la fin de 2025, ce qui nous amène à un niveau sensiblement plus élevé qu’en 2024. »

Peter Duyck : « Cela s’explique notamment par la forte hausse des prix des utilitaires neufs ces dernières années, due à l’inflation. Pas seulement les véhicules électriques, mais tous. La valeur neuve plus élevée rend l’occasion plus attractive et permet d’obtenir de meilleurs prix. »

Cette hausse des prix a-t-elle un impact sur les contrats de leasing et les valeurs résiduelles ?

David Van Horenbeeck : « Les utilitaires ont de toute façon souvent des durées plus longues que les voitures particulières. Là où les voitures particulières avaient autrefois une durée standard de quatre ans, on voit aujourd’hui cinq à six ans. Pour les utilitaires, cinq ans était déjà courant, même pour le diesel. Je ne vois pas immédiatement les sociétés de leasing changer radicalement de cap. Ce que nous constatons en revanche, c’est que l’écart de prix entre l’offre et la demande se réduit. Chez nous, il s’est amélioré d’environ 2 %, ce qui conduit à davantage de transactions. »

Comment évoluent les marchés de débouché ?

David Van Horenbeeck : « Nous sommes spécialisés dans les ventes transfrontalières.
De nombreux véhicules partent vers les pays voisins et au-delà. Comme pour les voitures particulières, on voit aussi les LCV électriques trouver leur place sur ces mêmes marchés, notamment grâce à des négociants spécialisés. »

Peter Duyck : « Pour nous, en tant que concessionnaires, c’est moins visible. Nous préférons vendre nos véhicules d’occasion dans la région afin qu’ils reviennent dans nos ateliers. Les véhicules électriques nécessitent moins d’entretien, ce qui rend d’autant plus important le fait de conserver aussi les véhicules plus anciens dans notre portefeuille clients. »

Y a-t-il encore un acheteur pour chaque véhicule ?

Peter Duyck : « Oui, tant que le prix, le kilométrage et l’état sont corrects. Un véhicule récent doit être en parfait état, un véhicule plus ancien peut présenter des traces d’usure tant qu’il est techniquement en ordre. Le client se concentre alors moins sur l’esthétique et davantage sur l’usage et le prix. »

À propos de l’état des véhicules : l’an dernier, il était question d’une extension du Car-Pass avec un “State of Health” pour les véhicules électriques. Quand cela verra-t-il le jour ?

Peter Duyck : « C’est une question politique. Il n’existe aujourd’hui aucune méthode uniforme pour mesurer le State of Health. Les rapports diffèrent selon les constructeurs et ne sont pas comparables. Tant qu’il n’y aura pas de norme européenne, cela restera compliqué. »

Le State of Health donnera-t-il un coup de pouce au marché de l’occasion ?

David Van Horenbeeck : « Aujourd’hui, je n’oserais pas l’affirmer. Pour les voitures particulières, nous constatons que l’état de santé des batteries est meilleur que prévu, ce qui inspire confiance. Mais pour les LCV, ce n’est pas encore un facteur décisif. Pour les particuliers ou les petits indépendants, cela pourrait toutefois devenir plus important, selon le marché de débouché. »

Peter Duyck : « L’état général du véhicule reste le critère principal pour l’acheteur. Le State of Health peut aider, mais n’est pas encore déterminant aujourd’hui. Nous voyons que les batteries performent souvent mieux que redouté, avec des garanties de six à huit ans et parfois encore 95 % de capacité après huit ans. »

Il existe néanmoins une crainte liée à l’obsolescence rapide de la technologie.

David Van Horenbeeck : « La technologie évolue toujours. C’était déjà le cas avec le diesel. Pour chaque véhicule, il existe un marché, peut-être pas au prix espéré, mais un marché malgré tout. »

Le marché des LCV électriques accuse un retard d’environ trois ans par rapport à celui des voitures particulières. Quelles leçons peut-on en tirer ?

David Van Horenbeeck : « La confiance. Les nouvelles technologies suscitent toujours des craintes, mais celles-ci se révèlent souvent infondées par la suite. Cette confiance, nous devons aussi l’instaurer sur le marché des LCV. »

Peter Duyck : « Ce que l’on ne connaît pas, on ne l’aime pas. Nous faisons tester l’électrique aux clients via des véhicules de remplacement, et cela aide. Un utilitaire reste avant tout un outil de travail. Le coût total de possession est déterminant. Pour certains secteurs, comme les services de messagerie, l’électrique est aujourd’hui déjà parfaitement envisageable. »