En quelques années, la Belgique s’est positionnée dans le peloton de tête des meilleures règlementations en matière d’arrimage des marchandises. Cependant, les résultats pratiques se font toujours attendre, comme vient de le montrer un rapport de Vias. Nous tentons donc de pointer les forces et les faiblesses de l’arrimage en Belgique.
En Europe, l’arrimage des marchandises est soumis à une directive européenne 2014/47/UE qui concerne le contrôle technique des poids lourds mais qui impose aussi des obligations aux transporteurs et aux chargeurs en matière de sécurisation des chargements. Cette directive a d’abord été appliquée en droit belge avant d’être régionalisée dans le cadre de la sixième réforme de l’état. Il existe également une norme européenne non contraignante (EN 12195-1:2010) sur base de laquelle des codes de bonnes pratiques ont été publiés.
Les risques de la régionalisation
En Belgique, la directive européenne a été traduite dans l’article 45bis du code de la route. Désormais, chaque région peut y ajouter son grain de sel. La Flandre a donc modifié ‘son’ article 45 bis en spécifiant que c’est au transporteur de sécuriser le chargement, le chargeur se portant garant de la répartition du chargement sur la plateforme de chargement, à moins qu’il en ait été convenu autrement par écrit au préalable. Cela n’enlève rien au fait que le chargeur peut être tenu pour responsable d’un emballage inadéquat des marchandises, d’un mauvais usage d’un véhicule adéquat ou de la mauvaise application des règles d’arrimage. La Wallonie et la Région de Bruxelles ont aboli l’article 45bis et l’ont remplacé par un autre texte qui ajoute une force supplémentaire.
« Il y a quelques années, c’était l’Allemagne qui avait la meilleure règlementation d’Europe », explique Geert Frans. « Depuis 2017, la règlementation belge est encore meilleure, c’est même selon moi la meilleure d’Europe ! » Il craint cependant que cette règlementation n’évolue désormais dans le mauvais sens : « La sixième réforme de l’état a rendu les régions compétentes et il faut bien constater qu’en Flandre, des groupes de pression comme le VOKA tentent d’affaiblir le texte et c’est particulièrement regrettable. La seule priorité devrait être la sécurité routière. »
Trop de camions en infraction
Dans ce contexte, Vias a publié à la fin 2025 une étude très fouillée sur l’état de l’arrimage, à la demande du département MOW de la Flandre. « C’est une grande première en Europe », reconnaît Geert Frans. « Son seul défaut est d’être essentiellement basée sur des contrôles de police mais elle est fondée sur des données solides. Cela faisait trois ans que nous demandions au sein d’Eumos d’avoir ce type d’étude. Nous savons beaucoup de choses mais maintenant, ce savoir est étayé par des faits. »
Les résultats de l’étude Vias sont interpellants : en 2024, 44 % des véhicules contrôlés étaient en infraction en matière d’arrimage. Cependant, ces contrôles étaient ciblés : la police fédérale de la route arrêtait des véhicules dont on pouvait soupçonner qu’ils étaient en infraction et la moitié des infractions constatées étaient le fait de véhicules immatriculés en dehors de la Belgique. Des contrôles aléatoires ont ensuite été organisés et les chauffeurs invités à répondre à un questionnaire de manière volontaire : 33 % d’entre eux ont reconnu avoir roulé au moins une fois au cours de l’année écoulée avec un chargement qui n’était pas correctement arrimé. Ces infractions sont plus fréquentes chez les conducteurs moins expérimentés et chez les personnes qui jugent la formation insuffisante.
En Belgique, les contrôles sur l’arrimage se sont fortement intensifiés depuis 2020. Le nombre d’infractions a bondi de plus de 85 % en 2021 mais diminue régulièrement depuis lors. « Cela fait pourtant presque 20 ans que l’on donne des cours d’arrimage dans le cadre du Code 95 mais il y a encore trop de chauffeurs qui ne sont pas au courant des bonnes pratiques », reconnaît Geert Frans.
Trop ou pas assez contrôles ?
Le vide-président d’EUMOS pointe une autre faiblesse du système selon lui : « Nous avons des spécialistes hyper-professionnels au sein de la police fédérale mais il n’y a pas assez de contrôles. En Belgique, vous risquez d’être contrôlés une fois tous les cinq ans. En Allemagne, vous serez contrôlés en moyenne cinq fois par an ! La France s’y est mise aussi, avec des amendes qui débutent à 900 euros. » Finalement, parmi les pays limitrophes de la Belgique, il n’y a que les Pays-Bas à se montrer relativement laxistes en matière de contrôles.
Le sujet des contrôles est abordé de manière tout à fait différente par l’UPTR. Face à l’intensification que nous avons signalée plus haut, la fédération professionnelle est allée au Conseil d’Etat où elle a remporté une bataille juridique (confirmée en janvier 2025 par la Commission Européenne) au motif que, depuis la régionalisation, le texte des normes d’arrimage n’est pas mis à disposition dans les trois langues nationales et qu’il n’est donc pas contraignant. Par conséquent, il continue à y avoir des contrôles mais les amendes sont beaucoup moins élevées puisqu’il n’est plus possible de faire appel à un catalogue d’amendes spécifique. « De plusieurs milliers d’euros, on est retombé à quelques centaines », confie Michael Reul, secrétaire général de l’UPTR, qui constate également qu’il n’y a pas eu davantage d’accidents liés à un défaut d’arrimage depuis la décision du Conseil d’Etat et que, en tout état de cause, un transporteur n’a aucun intérêt à faire partir un de ses camions avec une marchandise mal arrimée et à risquer un accident.
Les chargeurs à la barre des accusés
Il reste aussi beaucoup de travail à faire du côté des chargeurs. Il y a de bons élèves, comme l’industrie chimique, sous l’impulsion de la fédération européenne ECTA (European Chemical Transport Association) et du Cefic (le forum européen de l’industrie chimique). Selon Geert Frans, les mauvais élèves sont à aller chercher dans l’industrie alimentaire, notamment parce que les chaînes de grande distribution mettent la pression pour réduire les emballages tertiaires. D’une manière générale, les flottes de transport pour compte propre sont aussi moins scrupuleuses (dans ce cas, le chargeur et le transporteur sont souvent une même personne morale).
Différentes forces
Le système d’arrimage doit permettre aux marchandises de résister à plusieurs types de forces résultant des accélérations et décélérations du véhicule:
• dans la direction du déplacement du véhicule, 0,8 fois le poids du chargement ;
• dans la direction latérale, 0,5 fois le poids du chargement ;
• dans le sens inverse de la direction du véhicule, 0,5 fois le poids du chargement (des deux côtés) ;
• 0,2 fois le poids du chargement dans les autres directions (uniquement pour la Wallonie et Bruxelles)
• en cas de charges instables, telles que des objets susceptibles de basculer, on inclut un facteur de roulement supplémentaire de 0,1 fois le poids de la charge
Responsabilités partagées
• Le chargeur est responsable de la répartition de la charge sur le plancher de chargement, de la manière dont les marchandises sont chargées, du respect de la masse maximale admissible et des charges par essieu. Il doit aussi communiquer au transporteur les informations nécessaires sur la masse du chargement, la position du centre de gravité de chaque unité de charge si elle n’est pas centrée, les dimensions extérieures de chaque unité de charge et toute autre information indispensable pour un arrimage correct ;
• l’expéditeur, s’il y en a un, fournit tous les documents requis contenant la description des marchandises, la masse du chargement total et toutes les informations indispensables à un conditionnement correct ;
• le transporteur fournit un véhicule approprié à la charge qui lui a été confiée, propre et exempt de dommages structurels, il est responsable de la fixation du conteneur au châssis et il arrime la charge ;
• enfin, le chauffeur doit, avant de partir avec son véhicule, vérifier que le chargement est correctement arrimé et, en particulier, que le centre de gravité du chargement est, autant que possible, centré sur le véhicule.
