Les utilitaires électriques construits sur un ‘châssis skateboard’ insufflent un vent de renouveau dans l’univers des LCV électriques. Mais cette approche offre-t-elle tellement d’avantages ? Pour le savoir, nous avons comparé un modèle innovant avec plusieurs valeurs établies du segment des vans (relativement) compacts.
À l’avenir, les LCV électriques seront de plus en plus souvent développés sur une base 100 % électrique intégrant l’innovation technique requise : un châssis skateboard défini par le logiciel. La quasi-totalité de l’électronique et la chaîne de traction sont intégrées dans un ‘skateboard’ de faible hauteur, sur lequel peut être greffée une carrosserie flexible, avec peu de contraintes techniques.
Kia PV5, un innovateur compact
Le Kia PV5 illustre parfaitement cette nouvelle approche. Il se situe entre deux segments (afin de mieux répartir les coûts d’investissement), la future version à toit surélevé se rapprochant davantage des E-Transit Connect, e-Transporter, Trafic E-Tech ou encore e-Vito.
Nous comparons toutefois ici la version déjà commercialisée L2H1 (4,7 m de long) avec les versions électriques des Berlingo / Partner / Combo / Doblo / ProAce City ainsi que les Kangoo / Citan / Townstar à empattement long, qui affichent respectivement des longueurs de 4,75 et 4,9 m.
En matière de capacité de batterie, le PV5 prend clairement l’avantage. Alors que les modèles Stellantis se contentent d’une batterie de 50 kWh et que les Kangoo et consorts doivent se limiter à 45 kWh sous le plancher de chargement, le PV5 compact propose au choix des packs de 51,5 ou 71,2 kWh (et plus tard aussi 43,3 kWh). Il peut ainsi revendiquer une autonomie WLTP allant jusqu’à 416 km, contre 330 km pour les utilitaires Stellantis et tout juste moins de 300 km pour les Renault / Mercedes / Nissan. À noter toutefois qu’avec la batterie de 51,5 kWh, le PV5 affiche en théorie une autonomie légèrement inférieure à celle de certains concurrents dotés d’un pack comparable.
De la cellule au pack
Pourquoi le PV5 peut-il accueillir une batterie plus volumineuse ? Parce que celle-ci est intégrée dans le skateboard selon le principe plus efficace du ‘cell-to-pack’. Les autres ont recours au principe plus conventionnel du ‘cell-to-module’, dans lequel les cellules sont regroupées et encapsulées séparément au sein de modules. De plus, les châssis traditionnels offrent moins d’espace pour loger la batterie. Il faut toutefois rappeler que la concurrence est présente sur le marché depuis plus longtemps et que la prochaine génération de modèles devrait bénéficier de technologies de batteries plus récentes, à densité énergétique accrue.
Autre élément clé pour les longs trajets en LCV électrique : la puissance de recharge. Si les voitures Kia les plus performants exploitent une technologie 800 V pour la recharge ultra-rapide, le PV5 doit, pour des raisons de coûts, se contenter d’une architecture 400 V. Il accepte néanmoins une puissance de charge DC allant jusqu’à 150 kW, contre 100 kW pour Stellantis et 80/75 kW pour Renault / Nissan / Mercedes. Lors de courtes pauses sur borne rapide, le Kia permet donc de récupérer davantage d’autonomie.
Et l’espace de chargement ?
Grâce à une batterie fine répartie sur une large surface sous le véhicule, la hauteur du seuil de chargement du PV5 est limitée à 419 mm (sauf à l’arrière, où la suspension empiète de part et d’autre sur l’espace de chargement), ce qui se traduit par une hauteur intérieure de 1.520 mm. Avec une longueur utile de 2.255 mm, il offre un volume de chargement de 4,42 m³. En termes de charge utile, le PV5 équipé de la batterie de 51,5 kWh peut transporter jusqu’à 790 kg, à peu près comme les concurrents du segment (avec quelques variations selon les méthodes de calcul).
Chez Stellantis, le plancher de chargement est nettement plus haut, à 547 mm. En version L2, cela se traduit par un volume de 3,9 m³, extensible à 4,4 m³ grâce à une trappe de chargement. Les Kangoo / Citan / Townstar L2 atteignent jusqu’à 4,3 m³. Renault propose toutefois une cloison mobile en option, permettant de porter le volume à 4,9 m³. Dans les deux cas, le volume de chargement maximal implique donc temporairement une configuration à une seule place.
Maxus eDeliver 5 : un outsider intéressant
Besoin de plus d’espace à longueur comparable ? Le Maxus eDeliver 5 peut constituer une alternative séduisante. Long de 4,8 m, il propose un volume de chargement de 6,6 m³ et une autonomie WLTP de 335 km. Comment ? Pas de skateboard ici, mais grâce à une hauteur de batterie réduite, il offre un plancher de chargement bas qui, combiné à une carrosserie plus haute, maximise l’espace de chargement. Moins high-tech, il fait toutefois l’impasse sur certains équipements de confort. L’accent est clairement mis sur l’espace de chargement, avec notamment 2 portes coulissantes de série d’une largeur de 869 mm.
Conclusion
Si les différences sont bien réelles, elles ne sont pas révolutionnaires. Certes, le PV5 se distingue par une hauteur de plancher très basse, la possibilité d’embarquer une batterie de plus grande capacité et une technologie nettement plus moderne (SDV, V2L/X, etc.), sans oublier un design plus actuel. Mais les véritables atouts du concept skateboard résident surtout dans la flexibilité de production.
La plate-forme E-GMP.S, en tant que base technologique, se prête plus facilement à différentes formes de carrosserie et à diverses évolutions techniques (le futur PV7 reposera sur la même base et adoptera une architecture 800 V). Malgré ce niveau technologique, le PV5 affiche un prix de départ très compétitif de 32.250 €. Et au-delà des critères objectivement mesurables, il se distingue aussi par un agrément de conduite remarquable, grâce à son centre de gravité bas et à une excellente isolation des bruits de roulage et de roulement. On en redemande.
