Alors qu’EV Belgium constate qu’il y a encore trop peu de camions électriques en Belgique, Milence croît à leur développement et investit en fonction de cette croissance. Mais à quoi tiendra la rentabilité des réseaux de recharge publics ?

A fin 2025, il y avait 508 poids lourds électriques immatriculés en Belgique, contre 2145 aux Pays-Bas et quelque 12.000 en Allemagne. « C’est trop peu ! », s’exclame Philippe Vangeel, le directeur d’EV Belgium. On connaît les raisons de la plus grande popularité du camion électrique aux Pays-Bas (zones à zéro émission, subsides) mais le directeur d’EV Belgium souligne aussi un effet pervers : « Comme une demande de transport sans émission existe, des transporteurs belges ont perdu des contrats. On a créé une concurrence, les chargeurs vont chercher ailleurs, aux Pays-Bas ou en Allemagne…. »

L’œuf et la poule

Une excuse pour ne pas encore acheter de camion électrique est la disponibilité de bornes de recharge adaptées. Ceux qui ont dû dételer une semi-remorque pour faire passer un tracteur à une borne pour voitures savent de quoi on parle…

Les stations de recharge publiques commencent tout de même à s’implanter le long des grands axes de transport et dans les ports. Principaux acteurs pour le moment : Fastned à Peutie et Gentbrugge, et Milence, qui a établi deux stations au port d’Anvers, une près de l’usine Volvo à Gand et une autre à Maasmechelen. Une cinquième ouvrira cette année à Temse et, d’ici dix-huit à vingt mois doit s’ouvrir une station près de Liège.

« On n’ouvre une station que si on a une visibilité, une demande des transporteurs à court terme », explique Koen Noyens, directeur des affaires publiques de Milence. L’investissement est massif : en moyenne, un million d’euros pour une puissance installée d’un mégawatt. Or, si l’on regarde ce qui commence à se passer du côté des réseaux de recharge publique pour voitures, on constate déjà une tendance aux rapprochements. C’est que le business modèle d’une station de recharge est complexe.

Un lent retour sur investissement

Pour une station moyenne de 8 bornes rapide (Milence à Anvers, c’est 22 bornes…), il faut compter entre 5 et 8 millions d’euros d’investissement en fonction du coût du raccordement au réseau. Certains acteurs couvrent une partie de ces coûts avec des subsides qui peuvent couvrir entre 20 et 50 % du Capex. Milence a notamment obtenu plus de 111 millions d’euros de subventions européennes (AFIF) en février 2025.

Les taxes foncières, entretien du site et des bornes et mises à jour IT devraient représenter un tiers des coûts opérationnels fixes d’une station. Le reste vient de l’achat d’électricité. Un réseau de recharge doit donc équilibrer la prise de risque et le prix le plus bas possible, par exemple en se protégeant partiellement contre la volatilité avec des contrats hedge ou PPA (Power Purchase Agreement) et en jouant en même temps sur le marché spot. Une certaine capacité de stockage sur place permet également de capitaliser sur les prix plus faibles en période creuse, voire de se faire rémunérer par Elia si on lui permet d’éviter des pics de consommation.

Venons-en aux revenus. Le secret le mieux gardé est la marge que prélève chaque opérateur de station de recharge sur l’électricité qu’il vend. Avec le diesel, cette marge est fixée légalement : 2,36 centimes par litre, soit même pas 2 % du prix à la pompe. Ce pourcentage est nettement plus élevé avec l’électricité. Il existe aussi un potentiel limité de revenus secondaires (parking sécurisé, services aux chauffeurs etc…). Comme l’indique Philippe Vangeel, il est aussi possible de bénéficier des e-credits si on a passé un contrat d’énergie verte, dans le cadre de la Renewable Energy Directive (RED).

Le principal facteur qui permettra à un opérateur de station de recharge d’atteindre la rentabilité sera néanmoins le taux d’utilisation. La localisation joue ici bien sûr un rôle crucial mais l’intérêt des opérateurs sera rapidement de nouer des contrats avec les flottes électrifiées. C’est en effet un excellent moyen de s’assurer un ‘matelas’ de base.

Quoi qu’il en soit, la rentabilité de la recharge publique est encore aléatoire. « Mais, contrairement à l’électricité des voitures particulières, la demande pour les camions est très stable, c’est du B2B. Le parc de camions montant en puissance, avec lui va venir la rentabilité. C’est une vision à long terme », conclut Koen Noyens.

La rentabilité d’une station dépend du taux d’utilisation des bornes.

Business case théorique

Pour une station de 8 bornes

• Investissement CapEx : entre 5 et 8 millions EUR
• Coûts OpEx : 1/3 pour l’entretien et les taxes, 2/3 pour l’achat de l’électricité
• Prix d’achat de l’électricité : entre 100 et 150 EUR/MWh
• Prix de vente : minimum 0,35 EUR/kWh
• Chiffre d’affaire par borne (six recharge / jour) : 750 euros
• Marge brute par borne : ?
• Retour sur investissement : ??