Volvo lance à la fois un tout nouveau moteur de 13 litres pour la gamme lourde, conçu pour fonctionner avec différents types de carburant, des versions plus performantes de ses FM, FH et FRMX Electric ainsi qu’une version Long Range de son tracteur FH Aero Electric. Dans un cas comme dans l’autre, l’efficacité énergétique est en nette hausse.

Quand un constructeur présente un tout nouveau moteur thermique en 2026, la première question qui vient à l’esprit est de savoir… si c’est le dernier. Volvo Trucks reste très évasif sur le sujet mais avec le nouveau due D13/G13, il peut ‘tenir’ au moins dix ans.

Adieu au moteur D11

Ce nouveau moteur de 13 litres fonctionne (sous des formes différentes) avec toutes les sortes de carburant : diesel, B100 (pour certains niveaux de puissance seulement), HVO mais aussi (bio)LNG et hydrogène. L’arrivée de ce nouveau moteur signe par ailleurs la fin de production du moteur D11.

Les cotes des cylindres sont exactement les mêmes que sur l’ancien D13 mais le nouveau bloc-cylindres et la nouvelle culasse permettent d’obtenir un taux de compression et une pression de combustion plus élevés. L’autre principale innovation se trouve au niveau des cylindres : la tête des pistons est maintenant à double onde au lieu d’une onde simple afin de maximaliser l’efficacité énergétique.

On ne parle plus de la technologie Turbo Compound (qui pourrait faire son retour à un stade ultérieur) mais bien d’un turbo à géométrie variable de nouvelle génération qui rend le moteur plus souple et répond plus rapidement à l’accélération. Quant au frein moteur Volvo Engine Brake, ses performances font un bond en avant spectaculaire : sa puissance de retenue passe de 340 à 470 kW ! Cela permettra de se passer d’un ralentisseur dans la plupart des cas.

Le nouveau moteur D13 offrira une puissance de 380 à 560 ch et un couple de 1800 à 2900 Nm. La gamme s’élargit donc vers le bas avec une version de 380 ch uniquement pour le Volvo FM (pour compenser la disparition du moteur D11) mais proposera aussi davantage de puissance et de couple puisque la version la plus puissante gagne par exemple 20 ch et 300 Nm.

Volvo Trucks revendique pour ce nouveau moteur une consommation en baisse de 4 %, notamment grâce à une version encore plus poussée de la boîte de vitesses automatisée I-Shift et à une nouvelle version du système I-Roll qui coupera le moteur dans davantage de situations de conduite qu’actuellement.

Tous les moteurs qui seront développés sur base de cette nouvelle plate-forme seront évidemment compatibles avec les futures normes environnementales comme Euro 7 en Europe ou EPA 2027 Heavy-Duty en Amérique du Nord, mais aussi avec les nouvelles normes de bruit qui entreront en vigueur en Europe en juillet 2027.

Gaz… et hydrogène

Le moteur G13 à gaz naturel reste fidèle à la technologie Dual Fuel mais la quantité de diesel nécessaire pour initier la combustion du gaz naturel n’est plus que de 5 %. C’était presque 30 % quand Volvo a lancé ses premiers moteurs à gaz… Le constructeur annonce ici aussi une baisse de la consommation de 4 % et une autonomie qui peut atteindre 1000 kilomètres.

Le nouveau G13 partage son bloc moteur avec le D13 mais s’en distingue au niveau des cylindres : il récupère en fait les pistons à onde simple de l’ancien D13. Le tout nouveau système d’injection fait en sorte que la pression du diesel suit désormais celle du gaz. « Cela présente l’avantage de permettre au système d’injection de réagir plus rapidement aux variations brusques de pression, de réduire les temps de réponse et d’améliorer la précision, ce qui se traduit par une baisse de la consommation de carburant », explique Ylva Dalerstedt (Commercial CO2 Manager chez Volvo Trucks).

Le G13 conserve les mêmes niveaux de puissance que l’ancien (420, 460 et 500 ch) avec 300 Nm de couple en plus (de 2400 à 2800 Nm selon la version). Un fameux bond en avant qui comble encore un peu plus le déficit de performance par rapport à un moteur diesel mais qui permet surtout à Volvo Trucks de se détacher nettement d’Iveco et de Scania sur ce plan. La combinaison avec un frein moteur de 470 kW est aussi tout à fait unique. Le nouveau moteur G13 est en outre prêt à intégrer un système d’injection spécialement conçu pour l’hydrogène, avec une commercialisation annoncée avant 2030.

700 km d’autonomie électrique

On peut se demander à quelles applications ce moteur à hydrogène sera destiné puisque, dans le même temps, l’autonomie des camions électriques Volvo ne cesse de progresser. Le constructeur suédois travaille toujours avec une configuration ‘central drive’ pour les applications de distribution et de transport régional mais lance maintenant un FH Aero Long Range avec essieu moteur. La première configuration est plus performante sur le plan de l’efficacité énergétique mais la seconde permet d’obtenir une autonomie de 700 km en configuration 6×2/4 avec huit packs de batteries.

Le nouvel essieu électrique comprend deux moteurs d’une puissance totale de 420 ou 460 kW et une boîte de vitesses à six rapports et fonction Powershift. Quant aux batteries, elles se présentent sous la forme d’un L et utilisent des cellules de forme prismatique et non plus cylindriques. Avec huit packs, on obtient une capacité totale utilisable de 725 kWh mais le FH Aero Long Range est aussi disponible avec six packs de batteries.

L’autre caractéristique remarquable de ce tracteur est son troisième essieu directionnel de 4,5 tonnes qui améliore la répartition des charges. Avec un empattement de 4100 mm et un poids total en charge (PTC) maximal de 48 tonnes, le nouveau Volvo FH Aero Electric offre une charge utile maximale de 28 tonnes.

Ces niveaux de performances ont aussi été rendus possible par un travail de fond sur l’efficacité énergétique des camions électrique, ce qui profite également aux autres modèles électriques des gammes FH, FM et FMX. Ce travail a porté à la fois sur les batteries, le moteur et le système de regénération d’énergie.

« Nous avons amélioré le système de surveillance des batteries, qui fait office de ‘cerveau’ du système et assure la communication avec le véhicule ainsi que l’équilibrage des cellules. Cela nous permet d’exploiter davantage l’énergie des batteries. Parallèlement, nous poussons les cellules à fonctionner à un niveau plus élevé, ce qui nous procure davantage d’énergie utilisable par rapport aux batteries existantes », explique Stefan Gustafsson (Product Manager EMOB).

La nouvelle ‘unité de propulsion centrale’ intègre deux moteurs électriques et propose cinq niveaux de puissance (300, 350, 400, 470 et 540 kW). Combinée à une transmission à huit rapports, elle permet d’obtenir une autonomie allant jusqu’à 470 km. Un court essai routier nous a permis de constater une plus grande fluidité dans les passages de rapport ainsi que la possibilité de pratiquer le ‘one-pedal-drive’ si cher aux utilisateurs de voitures électriques.

Enfin, les équipements auxiliaires tels qu’une bétonnière, un bras articulé ou une benne à ordures peuvent être entraînés sans moteur supplémentaire grâce à une prise de force (PTO) intégrée à la boîte de vitesses et qui peut être utilisée pendant la conduite. Une telle PTO existe également pour les semi-remorques équipées d’un groupe frigorifique, rendant ainsi inutile l’utilisation d’un générateur diesel séparé.

En route vers le MCS

Sur les camions FH, FM et FMX, la recharge des batteries peut atteindre une puissance de 350 kW (CCS). Le nouveau FH Aero Electric fait encore mieux avec 700 kW via le port MCS. Cela signifie que la recharge des huit batteries de 20 % à 80 % prend environ 50 minutes et peut s’effectuer pendant la période de repos légale des chauffeurs dans l’Union européenne. Cette valeur de 700 kW a été retenue par les ingénieurs de Volvo Trucks car elle constitue le meilleur compromis entre le temps de recharge, l’ampérage nécessaire et la durée de vie des cellules de batterie.

Pourquoi pas une cabine agrandie ?

Le Volvo FH Aero Long Range est significativement plus long que le FH Aero mais sa cabine conserve les mêmes cotes intérieures. L’espace entre la face arrière de la cabine est aussi nettement plus grand et il est comblé par des déflecteurs. Mais pourquoi ne pas utiliser cet espace pour offrir une réponse à la cabine XG+ de DAF ? Apparemment, parce que Volvo Trucks ne dispose pas (encore) du module de cabine qui permettrait de le faire… Il existe pourtant une version XXL allongée de la cabine Globetrotter mais celle-ci ne sera pas disponible avec la propulsion électrique.