Le carburant reste l’un des principaux coûts du transport routier, d’autant plus dans un contexte de prix élevés de l’énergie. Ces dernières décennies, les camions sont devenus plus sobres, mais les gains techniques sont de plus en plus limités. Le plus grand potentiel d’économies réside donc surtout dans le comportement des chauffeurs. Une conduite adaptée peut réduire la consommation de 10 %.

Si les innovations techniques récentes contribuent à diminuer la consommation, le comportement du chauffeur reste le facteur déterminant. L’écoconduite – anticipation, accélérations progressives, utilisation de l’inertie du véhicule et bonne lecture du trafic – peut générer des économies de carburant de 10 % voire plus.

Le principe est simple : chaque fois qu’un chauffeur doit freiner, l’énergie consommée auparavant est perdue. La vitesse joue aussi un rôle crucial. Comme la résistance aérodynamique augmente fortement avec la vitesse, rouler à 85 km/h plutôt qu’à 90 peut générer une économie de 3 à 8 %. Le faible gain de temps obtenu en roulant plus vite compense rarement cette surconsommation.

Par ailleurs, le ralenti moteur reste un poste de coûts souvent sous-estimé. Une heure de fonctionnement au ralenti consomme facilement entre 2 et 3 l de diesel.
Grâce à la formation obligatoire Code 95, quasi tous les chauffeurs de poids lourds ont suivi un module d’écoconduite. Mais en pratique, les résultats s’avèrent souvent temporaires. « Beaucoup d’entreprises tirent moins de bénéfices de l’écoconduite qu’elles ne l’espéraient », constate David Punie, fondateur de D’Advies. « Pas parce que les conseils sont mauvais, mais parce qu’ils sont trop souvent ponctuels. L’écoconduite en est le meilleur exemple. Sans suivi, l’effet disparaît après quelques mois. Ce n’est pas une question de motivation des chauffeurs, mais personne n’assure un suivi structurel ni n’effectue de corrections. »

Feedback structurel indispensable

« Je vois souvent des entreprises investir dans différentes mesures – formation Code 95, pneumatiques, aérodynamique – sans véritable pilotage global. Les actions mises en place ne sont ni suivies, ni mesurées, ni corrigées. Les résultats restent donc temporaires ou dépendent de chaque chauffeur. »

« Ce qui fait la différence, c’est un système simple permettant de suivre la consommation et le comportement de conduite, de rendre visibles les écarts et d’intervenir de manière ciblée. Cela ne doit pas être complexe, mais sans cette étape, de nombreuses mesures classiques restent en dessous de leur potentiel. »

Tom Van der Vliet, conseiller en prévention et formateur chez Transport Van Dievel, souligne l’importance du suivi. « À court terme, le comportement de conduite et la vitesse demeurent les principaux leviers. Une conduite anticipative, un usage limité du frein et une vitesse de croisière d’environ 85 km/h produisent les résultats les plus vite mesurables. Le suivi via la télématique est aussi essentiel pour ancrer les améliorations. Sans feedback structurel, les performances retombent souvent. »

De nombreuses entreprises investissent dans des formations à l’écoconduite et constatent d’abord d’excellents résultats. Sans accompagnement ultérieur, les chauffeurs reviennent cependant vite à leurs anciennes habitudes. Les plus grandes économies sont réalisées durant les 3 premiers mois suivant la formation. Après 6 mois sans suivi, l’effet s’est souvent fortement estompé. À l’inverse, un coaching et un monitoring continus permettent de maintenir des économies sur le long terme.

Pression des pneus

Outre le comportement de conduite, les mesures techniques conservent toute leur pertinence : déflecteurs de toit correctement réglés, jupes latérales et prolongateurs de cabine peuvent générer jusqu’à 10 % d’économies. Les pneus à faible résistance au roulement réduisent les frottements entre le pneu et la chaussée et permettent un gain de consommation de 2 à 5 %. Ils sont surtout adaptés au transport autoroutier.

La pression correcte des pneus reste essentielle. Un sous-gonflage augmente la consommation et accroît le risque d’éclatement. Un parc automobile bien entretenu permet en outre d’éviter les consommations parasites. Des filtres à air encrassés, des injecteurs défectueux ou des problèmes de post-traitement peuvent augmenter la consommation sans être détectés.

Enfin, les choix opérationnels ont eux aussi un impact direct. Optimiser les itinéraires et éviter les embouteillages réduisent la consommation tout en améliorant la productivité. La diminution des km à vide et l’augmentation du taux de chargement génèrent aussi des gains immédiats. Par ailleurs, les planificateurs doivent éviter d’imposer des délais trop serrés, qui poussent les chauffeurs à rouler plus vite et entraînent une consommation accrue.

Van Dievel teste des ailettes

L’aérodynamique joue un rôle déterminant dans la consommation. Des adaptations intelligentes aux tracteurs et aux semis peuvent donc générer des économies significatives. Déflecteurs de toit, jupes latérales et prolongateurs de cabine correctement réglés permettent déjà de réduire la consommation de 3 à 10 %.

Transport Van Dievel expérimente actuellement une nouvelle technologie originale. Avec la société d’ingénierie suisse TELP, le transporteur teste de petites structures en forme d’ailettes installées sur le tracteur. Ces TELP orientent de manière contrôlée les flux d’air autour du véhicule. Leur conception s’inspire de la structure de la peau du requin et des propriétés aérodynamiques du faucon.

Ces petites structures doivent réduire la traînée aérodynamique et donc la consommation. Un Volvo FH de Transport Van Dievel circule actuellement équipé du système afin de collecter des données en conditions réelles.

« Nous recueillons des données destinées à démontrer l’évolution de la consommation moyenne mensuelle », explique T. Van der Vliet. « La question est de savoir si nous observons une diminution significative de la consommation. Si tel est le cas, un déploiement des TELP sur l’ensemble de la flotte Van Dievel pourrait être intéressant, et le plus vite possible. »

Conseils pour un impact rapide (résultats visibles en 0 à 3 mois)

1. Utiliser le cruise control plus intelligemment (pas tout le temps)

De nombreux chauffeurs roulent en permanence avec le cruise control, mais :
• en terrain légèrement vallonné -> relâcher légèrement manuellement avant une pente
• cela évite les accélérations « plein gaz » par le véhicule
Gain : +1 à 2 % en plus du cruise control prédictif.

2. Imposer la discipline du « Top Gear »

Rouler dans le rapport le plus élevé à bas régime (± 1.000 à 1.200 t/m) :
• surtout à vitesse constante
• éviter les régimes inutilement élevés lors de petites accélérations
Gain : 1 à 3 %.

3. Analyser l’usage du frein (via CAN-bus / télématique)

Ne pas mesurer uniquement la consommation, mais aussi :
• le nombre de freinages par 100 km
• les freinages brusques
Moins de freinages = moins d’énergie perdue.

4. Optimiser l’utilisation du ralentisseur plutôt que de la pédale de frein

• le ralentisseur = ralentissement contrôlé sans solliciter les disques
• moins d’usure + comportement de conduite plus stable
Gain indirect : consommation réduite + entretien

5. Contrôler la température et le parallélisme des pneus

Pas uniquement la pression :
• mauvais alignement -> résistance permanente
• surchauffe des pneus = problème souvent sous-estimé
Gain : jusqu’à 1 à 2 % + moins d’usure

6. Minimiser les arrêts avec moteur tournant pendant les pauses

Au-delà du simple ralenti :
• examiner aussi les temps d’attente chez les clients
• combinez climatisation / chauffage autonomes
Résultats rapidement visibles dans les données

7. Définir des KPI réalistes pour chaque chauffeur

Ce qui manque souvent :
• comparer les chauffeurs entre eux (mêmes trajets / activités)
• mettre en avant les meilleurs éléments

8. Optimiser la répartition de la charge

Pas seulement le poids :
• mauvaise répartition -> plus de résistance au roulement
• davantage de corrections pendant la conduite
Gain : limité par trajet, mais perceptible structurellement

9. Conduire en fonction du vent

Une pratique rare mais très pertinente :
• vent de face -> réduire encore un peu la vitesse (par ex. 85 km/h)
• vent latéral -> conduite plus stable = moins de corrections
Gain : 5 à 10 % dans des conditions défavorables