Hetzelfde verhaal, tien jaar later

Op 1 juli voeren onze noorderburen hun kilometerheffing in. Tien jaar en drie maanden na België dus, zodat ze lessen kunnen trekken uit wat hier – en eerder al in Duitsland – werd ingevoerd. Wat sinds 2016 fundamenteel wijzigde, is het begrip EETS-aanbieder. De interoperabiliteit van de OBU’s heeft grote vooruitgang geboekt, in die mate zelfs dat de Nederlandse autoriteiten zich kunnen permitteren om pas op het laatste moment de lijst met gehomologeerde toestellen te publiceren (naast de ‘nationale’ OBU, het Nederlandse equivalent van onze Satellic).

Een ander verschil is de tariefstructuur, die werd aangepast aan de Europese regelgeving, met name door de toevoeging van een CO₂-component boven op de componenten ‘gewicht’ en ‘Euro-norm’. En dat maakt een wereld van verschil voor het te betalen tarief, zoals we ook in België zullen ondervinden nu Vlaanderen zich in juli eveneens aanpast aan de nieuwe realiteit.

In Nederland waarschuwen de beroepsfederaties dat transporteurs deze meerkost niet zullen kunnen dragen.

Het is hetzelfde discours als bij ons tien jaar geleden. De ervaring leert echter dat vervoerders erin geslaagd zijn de kilometerheffing vrij correct door te rekenen in hun facturen… op voorwaarde dat ze transparant en geloofwaardig blijven tegenover hun klanten. Hetzelfde zal zich in Nederland herhalen, na enkele – allicht – moeilijke startmaanden. De invoering van de Belgische kilometerheffing deed de rendabiliteit van onze transporteurs in 2016 kelderen, om in 2017 opnieuw op te veren.

Eén vraag blijft: zullen de nieuwe tarieven van de kilometerheffing, verzwaard met een ‘CO₂-toeslag’, de markt sneller richting elektrische aandrijving duwen?

Claude Yvens,
Hoofdredacteur.