De eerste generatie elektrische vrachtwagens is al voorbijgestreefd (de MAN eTGM wordt bijvoorbeeld al niet meer geproduceerd) en elk nieuw jaar staat synoniem met technologische vooruitgang, met name op het vlak van de batterijen. Het resultaat? De elektrische bakwagen heeft vandaag (nagenoeg) alles in huis om te overtuigen, op de prijs na …
De meeste fabrikanten bieden momenteel verschillende elektrische modellen aan tussen 16 en 26 ton. Met zijn nieuwe XB van 12 ton biedt DAF zelfs een nog lichtere versie aan. In de categorie van 19 ton is het aanbod behoorlijk groot, en sommige merken (vooral MAN en Volvo Trucks) bieden bovendien meer en meer verschillende assenconfiguraties aan.
Gevarieerde technische keuzes
Voor het eerst sinds de invoering van de Euro 4-norm en de hiermee gepaard gaande discussie ‘met of zonder AdBlue’, passen de constructeurs een verschillende technologische strategie toe: één motor die via een traditionele versnellingsbak in verbinding staat met de achterste as, twee kleinere motoren (zelfs drie op sommige Volvo Trucks) of de integratie van een elektrische motor in de achterste as, de oplossing van Daimler Truck en binnenkort ook van Iveco.
Sommige constructeurs loven de compacte afmetingen van hun systeem, terwijl anderen de troef van de compatibiliteit met bestaande assen uitspelen. Geert Groeninckx (Technical Sales Support bij Daimler Truck Belgium) legt uit dat het bijvoorbeeld niet nodig is om de asoverbrenging aan te passen aan de bandenmaat, behalve in extreme gevallen.
Qua autonomie gaat het ook goed vooruit. We nemen het voorbeeld van de Volvo Group: de eerste batterijpacks van 50 kWh werden twee jaar later vervangen door packs van 66 kWh. Sinds eind vorig jaar zijn dit packs van 94 kWh. De andere constructeurs blijven niet achter, zeker in het geval dat ze actief deelnemen aan de ontwikkeling van nieuwe generaties batterijen. Dit is het geval bij Scania met Northvolt, de Volvo Group met CATL, terwijl Daimler Truck en Paccar in een joint-venture gestapt zijn met Accelera (Cummins Group). De situatie van Iveco ligt iets minder voor de hand. De Italiaanse constructeur werkt samen met Proterra … dat onlangs in handen kwam van de Volvo Group.
De chemische samenstelling van de batterijen evolueert ook, maar dit brengt niet noodzakelijk meer autonomie met zich mee. DAF Trucks en Mercedes-Benz (momenteel enkel voor de eActros 600) opteren resoluut voor LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat) die niet optimaal scoren op het vlak van gewicht-capaciteit, maar deze batterijen bevatten heel wat minder zeldzame metalen. De toegang tot deze zeldzame metalen is echter cruciaal voor een grootschalige elektrificatie van de wagenparken.
Gebruikers moeten wel aandachtig zijn bij het lezen van de reclamefolders: tussen de nominale en bruikbare capaciteit van de batterijen is er altijd een verschil van een dikke tien procent. Het zal uiteindelijk het effectieve gebruik zijn dat moet uitwijzen welk type batterij de minste capaciteit verliest na verloop van tijd.
Snel of ultrasnel laden?
Het oplaadvermogen maakt ook spectaculaire vorderingen. Bakwagens kunnen perfect worden geladen met wisselstroom aan 22 kW op voorwaarde dat ze voor één shift worden gebruikt (zoals Coca-Cola met de Renault D Wide E-Tech), maar bij intensief gebruik zal er sneller moeten opgeladen worden. Twee jaar geleden lag het gemiddeld vermogen rond 150 kW, maar vandaag gaat het al gauw over 350 à 375 kW. MAN en Mercedes-Benz gaan nog een stuk verder. Zij zullen de eerste constructeurs zijn om (vanaf 2025) modellen aan te bieden die beantwoorden aan de MCS-norm, waarmee het mogelijk wordt om aan 1 megawatt te laden.
We moeten hier echter de opmerking bij maken dat het aanbod aan publieke laadpalen met hoog vermogen (350 kW en meer) momenteel nog altijd zeer beperkt is in België … en de drie beschikbare stations liggen allemaal in Wallonië. Hier zou echter snel verandering in kunnen komen.
