Morgen voltooit Daimler Truck een reis van meer dan 15.000 kilometer door Europa met twee elektrische Mercedes-Benz eActros 600 trekkers. We hebben het al gehad over de stop van de kleine karavaan in Leuven. Laten we nu eens kijken naar de conclusies die de chauffeurs uit deze ervaring hebben getrokken.
We spraken Marco Becht, een ingenieur die werkt aan de ontwikkeling van de aandrijflijn bij Mercedes-Benz Special Trucks in Wörth, maar die het grootste deel van de European Testing Tour achter het stuur van een eActros 600 zat: “De grootste uitdaging was niet de truck zelf, maar de oplaadinfrastructuur. In de Scandinavische landen was het vrij eenvoudig om oplaadpunten te vinden, maar in andere landen, met name in Centraal-Europa, was het veel ingewikkelder. Bovendien, als we een oplaadpunt met voldoende vermogen vonden, was het niet altijd toegankelijk voor een trekker-oplegger combinatie. Vaak moesten we de trekker afkoppelen om de batterijen op te laden.”
Laadpunten in het geding
In dit opzicht zijn de oplaadpunten in het Milence-netwerk (een bedrijf waarin Daimler Truck aandeelhouder is) de maatstaf, aangezien Milence-stations ontworpen zijn voor zware vrachtvoertuigen, met name met verhoogd dak. Afgezien van deze praktische problemen (die het een internationale chauffeur momenteel erg moeilijk zouden maken), zijn er volgens Marco Becht nog vier problemen op te lossen op het gebied van infrastructuur: “Ten eerste is er de prijs. We betaalden telkens tussen 59 en 79 cent per kWh. Dat is te duur om een voordelige TCO te krijgen in vergelijking met een dieseltruck. Ten tweede zijn de prijzen niet voorspelbaar. Zelfs bij Milence wisten we nooit welke prijs we gingen betalen totdat we bij het oplaadpunt aankwamen. En daar zit je hoe dan ook vast. Idealiter zouden exploitanten verplicht moeten worden om hun prijzen op snelwegen te adverteren op dezelfde manier als voor fossiele brandstoffen, en de prijzen zouden ook geïntegreerd moeten worden in een app zodat chauffeurs het voordeligste station kunnen kiezen. Maar – en dit is het derde punt dat geregeld moet worden – je moet nog steeds een plek kunnen reserveren. Op dit moment zijn er niet veel elektrische vrachtwagens op de snelwegen, dus er is geen probleem, maar dat zou snel kunnen veranderen.” De situatie die bestuurders van elektrische auto’s op bepaalde routes momenteel ondervinden, mag zich niet herhalen met vrachtwagens, anders zullen de vervoersplannen volledig worden verstoord.
Het vierde probleem dat moet worden opgelost is de efficiëntie van de oplaadpunten. Afhankelijk van het land en het netwerk komt de hoeveelheid geleverde energie niet altijd overeen met de gefactureerde hoeveelheid. Er zijn afwijkingen van 2 tot 7% waargenomen. Dit kan het verschil maken tussen een ontspannen of stressvol einde van een reis. Alleen in Duitsland moeten oplaadpunten gekalibreerd worden (net als alle brandstofpompen). Ook hier zou Europese regelgeving nodig zijn.
Uitstekend brandstofverbruik
Tijdens hun ritten eindigden de eActros 600’s de dag altijd met tussen de 10 en 30% aan actieradiusreserve. De werkelijke actieradius wordt ook grotendeels beïnvloed door de chauffeur, meer dan bij een dieseltruck. Het is de chauffeur die, door anticiperend te rijden, erin slaagt meer of minder energie terug te winnen bij het naderen van alle rempunten (kruispunten, rotondes, afritten ezv…). De voordelen van de elektrische truck komen ook duidelijker naar voren op een heuvelachtig traject, zoals Marco Becht uitlegt: “Op een heuvel neemt het brandstofverbruik van een dieseltruck zeer sterk toe, maar dit is minder het geval bij een elektrische truck. En bergafwaarts, waar een dieseltruck geen energie terugwint, wint een elektrische truck veel energie terug.”
Op een vlakke route zal een goede chauffeur ongeveer 10% van zijn dagelijkse actieradius terugwinnen. Op een heuvelachtige route kan dit percentage veel hoger liggen. “In Spanje, tussen Granada en Cadiz, hadden we bijvoorbeeld 700 kW nodig in plaats van 500 vanwege het heuvelachtige terrein, maar we konden tijdens het rijden tussen de 300 en 400 kW terugwinnen,” legt Marco Becht uit. Het gemiddelde brandstofverbruik van de twee eActros 600’s tijdens de testtour was 1,04 kWh per kilometer. Om zijn belofte van 500 kilometer zonder opladen na te komen, zou hij niet meer dan 1,2 kWh per kilometer hebben moeten verbruiken. Missie geslaagd dus.
