Zal er genoeg elektriciteit zijn? En zal er genoeg zijn… voor mijn elektrische vrachtwagens? Het antwoord op deze vraag hangt af van drie factoren: de productiecapaciteit/ invoer, de transportcapaciteit en de distributiecapaciteit. Sectorfederatie Synergrid heeft een deskundig standpunt over deze laatste twee factoren.

In deze bijdrage gaan we niet dieper in op de productiecapaciteit van elektriciteit in België, noch op de opportuniteiten rond het behoud of de heropstart van kerncentrales. De transport- en distributiecapaciteit van het net om deze elektriciteit te brengen naar de plaats waar de batterijen van de vrachtwagens moeten worden opgeladen, heeft evenwel een directe impact op alle vlootbeheerders.

Transportuitdagingen

Marc Malbrancke, verantwoordelijke voor het ‘net’ bij Synergrid (de federatie van de elektriciteitsnetbeheerders in België) had het hierover tijdens de eMission-dagen die in maart werden georganiseerd door Daimler Truck Belgium: “Tegen 2030 moet er 22 miljard euro geïnvesteerd worden in het elektriciteitsnet, onder meer om 50.000 kilometer extra elektriciteitskabels aan te leggen. Onze leden gaan ook 5.000 extra personeelsleden aanwerven.

In België hebben we echter niet veel plaats om deze elektrische lijnen te installeren, want niemand wil hoogspanningskabels boven zijn hoofd. Deze onwil wordt in Vlaanderen perfect geïllustreerd met het Ventilus-project van Elia, een project waarbij energie die in de Noordzee wordt geproduceerd, naar de regio rond Kortrijk moet worden gebracht.

Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor het project Boucle du Hainaut waar het nog altijd wachten is op een bouwvergunning. Indien beide projecten niet tijdig worden afgewerkt, dreigen sommige regio’s in ons land een tekort aan elektriciteit te hebben op het moment dat een aanzienlijk deel van de wagenparken geëlektrificeerd zal zijn.”

Distributie-uitdagingen

Op het einde van de rit is het ook van cruciaal belang dat de elektriciteit beschikbaar is op de plaats waar de verbruiker zich bevindt. “Het komt er met andere woorden niet alleen op neer om de bestaande netten te versterken”, zegt Marc Malbrancke. “We moeten ons net ook anders gaan beheren, flexibeler zijn en de consument sensibiliseren om anders om te springen met energie.”

De technische voorschriften voor de installatie van laadpalen zijn beschikbaar voor de drie gewesten van het land (maar ze verschillen van regio tot regio, welkom in België!). In Vlaanderen heeft Fluvius een bijkomende horde genomen: op zijn website stelt het informatie ter beschikking over de restcapaciteit op de middenspanningscabine die het dichts bij het bedrijf ligt.

“Wie bijvoorbeeld een laadpaal van 500 kW wil installeren, zal dit niet kunnen op het laagspanningsnet. In dergelijke gevallen is het nodig om aan te sluiten op het middenspanningsnet via een nieuwe ‘klant’-cabine. Wie boven de 25 megawatt gaat, zal rechtstreeks worden aangesloten op het transportnetwerk van Elia”, zegt Marc Malbrancke. Voor elk project moet er een voorafgaandelijke studie worden uitgevoerd om te achterhalen hoeveel de reservecapaciteit bedraagt. In het geval er nieuwe lijnen moeten ‘getrokken’ worden, kan de inwerkstelling enkele maanden in beslag nemen. Voor een standaard aansluiting in Vlaanderen moet men in theorie op 90 dagen rekenen. Fluvius investeerde al vier miljard euro om het distributienetwerk in Vlaanderen te versterken. In Wallonië investeert Ores (de belangrijkste speler in de regio) ook aanzienlijke sommen, maar tijdens de werkzaamheden gaat de focus meer naar de privéverbruiker dan naar bedrijvenparken.

“Als alle elektrische voertuigen op hetzelfde moment moeten worden opgeladen hebben we een probleem.”
(Marc Malbrancke, Synergrid)

Deze investeringen zijn des te noodzakelijker omdat bedrijven worden aangemoedigd om zelf zoveel mogelijk elektriciteit te produceren (via zonnepanelen of zelfs met windturbines). De geïnvesteerde bedragen moeten bovendien bijdragen aan een evenwichtig net waarbij niet alleen energie wordt verbruikt maar ook geïnjecteerd. De homologatie van deze technische installaties is in handen van Synergrid.

Zal het net uiteindelijk klaar zijn? Het antwoord van Marc Malbrancke is genuanceerd: “Dat zal niet het geval zijn als iedereen zijn voertuig op hetzelfde moment wil opladen.” Het is manier om te onderstrepen dat de verbruiker (de bedrijven dus) moet inzetten op flexibele en slimme oplossingen.

Kerncijfers

> 9.000 km aan hoogspanningslijnen
> 213.000 km distributielijnen
> 22 miljard euro aan investeringen tegen 2030 om het net klaar te maken voor een koolstofvrije economie

Wat met de snelle laadpalen?

In 2021 heeft Vlaanderen zijn plannen rond laadinfrastructuur voorgesteld. Er werden projectoproepen gelanceerd voor de uitrol van concessies voor snelle laadpalen, maar dan in eerste instantie voor personenwagens.
Volgens Stéphane Jacobs (transitiemanager voor het Clean Power for Transport-programma), zullen deze projecten snel worden uitgebreid naar vrachtwagens. Fastned is bijvoorbeeld van plan om laadstations voor vrachtwagens te bouwen in Gent en in Peutie, met aangepaste dakhoogtes. In juli van dit jaar zou Milence een station met hoogspanningsladers moeten openen in de haven van Antwerpen.
Het doel is om de Vlaamse realisaties in overeenstemming te brengen met de Europese AFIR-regels.

Wallonië zal binnenkort een gelijkaardig plan uitrollen. Een voorstel van Julien Matagne, parlementslid voor Les Engagés, zou eruit bestaan om de huidige concessies langs de autosnelwegen los te koppelen van de levering van elektriciteit, waardoor het niet nodig zou zijn om te wachten tot het einde van de concessies om snelle laadpalen te installeren langs de Waalse autosnelwegen.