Sous l’impulsion de l’UIRR (qui regroupe les principaux acteurs du transport combiné rail-route), plusieurs représentants du lobby ferroviaire (CER, ERFA, UIC et UIP) critiquent les mesures proposées dans le cadre de la révision de la directive sur les poids et mesures des poids lourds.
Les cinq associations ont fait réaliser par le bureau de consultance allemand d-fine une étude d’impact des principales nouveautés proposé&es par la Commission. Les voici pour rappel :
- autoriser la circulation transfrontalière des écocombis entre deux états qui les autorisent sur leur propre territoire, dans les limites de longueur et de poids imposées par l’état le plus strict
- autoriser 4 tonnes de MMA supplémentaire pour les véhicules à zéro émissions
- autoriser de facto le transport transfrontalier à 44 tonnes entre deux états qui les autorisent sur leur territoire
- augmenter de 4 tonnes la MMA des ensembles routiers engagés dans le pré- et le post-acheminement en transport combiné de marchandises non conteneurisées (cette possibilité existe déjà en transport conteneurisé)
- augmenter de 30 cm la hauteur maximale des ensembles routiers transportant des conteneurs high-cube
Aucune de ces mesures ne trouve grâce aux yeux de la communauté ferroviaire, qui y voit principalement un risque de transfert modal inversé. L’étude de d-fine chiffre ce risque à 21 % du fret ferroviaire et à 16 % du volume en transport combiné, principalement parce que le transport routier deviendrait plus efficace et moins cher, sans que les gains environnementaux (l’utilisation de camions électriques par exemple) ne contrebalance les effets négatifs. Ces effets négatifs seraient dus à l’augmentation du trafic routier, mais aussi aux externalités négatives dues aux véhicules plus lourds, l’UIRR estimant que 10 camions de 44 tonnes causent plus de dégâts au réseau routier que 15 camions de 40 tonnes.
Des mesures ‘impraticables et inefficaces’
Quant aux mesures proposées ayant pour but d’augmenter l’efficacité du transport combiné (voir plus haut), elles seraient inefficaces, impraticables et non nécessaires. Parmi les arguments avancés, citons l’incompatibilité des semi-remorques allongées avec le matériel ferroviaire, l’incompatibilité des semi-remorques plus lourdes avec le matériel de transbordement et même le risque que ces véhicules plus lourds feraient peser sur les routes d’accès aux terminaux intermodaux. « Cela mélange un peu tout et n’importe quoi », estime Isabelle De Maegt, porte-parole de la Febetra. « Utiliser des écocombis signifie dans l’immense majorité des cas combiner des unités de transport qui sont parfaitement compatibles avec le transport combiné. cela permettrait juste de transporter davantage de conteneurs en un seul mouvement vers le terminal, ce qui réduira le coût du transport combiné par conteneur en porte-à-porte. »
On ajoutera que l’étude présentée par d-fine contient des erreurs manifestes. Elle prétend ainsi que l’augmentation de la MMA des véhicules électriques de 4 tonnes (pour compenser le poids des batteries) s’appliquera aussi jusqu’en 2035 aux véhicules utilisant des combustibles fossiles. C’est faux, la seule concession proposée par la Commission sur ce point étant que deux états autorisant les 44 tonnes sur leur territoire ne pourront plus s’opposer au transport transfrontalier à 44 tonnes.
En résumé, les cinq associations ferroviaires demandent à ce que la règle des 40 tonnes reste de mise en transport transfrontalier et le statu-quo en ce qui concerne les unités de transport (pas de semi-remorques plus longues, par exemple)
