Onder impuls van de UIRR (die de belangrijkste spelers in het gecombineerd rail-wegvervoer verenigt) bekritiseren verschillende vertegenwoordigers van de spoorweglobby (CER, ERFA, UIC en UIP) de maatregelen die worden voorgesteld in het kader van de herziening van de richtlijn inzake gewichten en maten voor zware vrachtvoertuigen.

De vijf verenigingen hebben het Duitse adviesbureau d-fine opdracht gegeven een impactstudie uit te voeren naar de belangrijkste nieuwe maatregelen die de Commissie voorstelt. Ter herinnering

• het grensoverschrijdend verkeer van ecocombi’s toestaan tussen twee staten die ze op hun eigen grondgebied toestaan, binnen de lengte- en gewichtslimieten die worden opgelegd door de strengere staat
• staan ze een extra 4 ton MTM toe voor emissievrije voertuigen
• de facto grensoverschrijdend vervoer van 44 ton toestaan tussen twee staten die dit op hun grondgebied toestaan
• de MMA van wegvoertuigen voor voor- en natransport in het gecombineerd vervoer van niet-gecontaineriseerde goederen met 4 ton verhogen (deze mogelijkheid bestaat al in het containervervoer)
• het verhogen met 30 cm van de maximale hoogte van wegvoertuigen die containers met een hoge kubus vervoeren.

Geen van deze maatregelen valt in goede aarde bij de spoorgemeenschap, die ze vooral ziet als een risico van omgekeerde modal shift. In de d-fine studie wordt dit risico geschat op 21% van het goederenvervoer per spoor en 16% van het CT volume, voornamelijk omdat het wegvervoer efficiënter en goedkoper zou worden, zonder dat de milieuwinst (het gebruik van elektrische vrachtwagens, bijvoorbeeld) de negatieve effecten compenseert. Deze negatieve effecten zouden te wijten zijn aan de toename van het wegverkeer, maar ook aan de negatieve externe effecten van zwaardere voertuigen: de UIRR schat dat 10 vrachtwagens van 44 ton meer schade aan het wegennet veroorzaken dan 15 vrachtwagens van 40 ton.

“Onpraktische en ineffectieve” maatregelen

De voorgestelde maatregelen om de efficiëntie van het gecombineerd vervoer te verhogen (zie hierboven) zouden ondoeltreffend, onpraktisch en zelfs onnodig zijn. Als argumenten worden onder andere de onverenigbaarheid van langere opleggers met spoorwegmaterieel, de onverenigbaarheid van zwaardere opleggers met overslagmaterieel en zelfs het risico dat deze zwaardere voertuigen zouden vormen voor toegangswegen naar intermodale terminals genoemd. “Het is een beetje een mengelmoes”, zegt Febetra-woordvoerster Isabelle De Maegt. “In de overgrote meerderheid van de gevallen betekent het gebruik van ecocombi’s het combineren van transporteenheden die perfect compatibel zijn met gecombineerd vervoer. Het zou gewoon toelaten om meer containers in één enkele beweging naar de terminal te vervoeren, wat de kostprijs van het deur-tot-deur container gecombineerd vervoer zou drukken.”

Hieraan moet worden toegevoegd dat de door d-fine gepresenteerde studie duidelijke fouten bevat. Er wordt bijvoorbeeld beweerd dat de verhoging van de MTM van elektrische voertuigen met 4 ton (om het gewicht van de batterijen te compenseren) tot 2035 ook zal gelden voor voertuigen die fossiele brandstoffen gebruiken. Dit is onjuist, want de enige concessie die de Commissie op dit punt voorstelt, is dat twee staten die 44 ton op hun grondgebied toestaan, zich niet langer zullen kunnen verzetten tegen grensoverschrijdend vervoer van 44 ton.

Kortom, de vijf spoorwegverenigingen vragen dat de 40 ton-regel van kracht blijft voor grensoverschrijdend vervoer en dat de status quo wordt gehandhaafd voor de vervoerseenheden (geen opleggers meer bijvoorbeeld).