Gas.be organisait un colloque autour du BioLNG ce mardi à Francorchamps. L’occasion de se rappeler des résultats engraggés en dix ans de LNG mais aussi d’esquisser l’avenir de ce carburant de subsitution.
C’est en 2014 que la première station délivrant du LNG a été ouverte en Belgique. Aujourd’hui, notre pays en compte 25, ce qui semble suffisant, mais c’est à l’étranger que les réseaux doivent continuer à se développer. Même si le rythme a ralenti, Shell, par exemple, van encore ouvrir deux stations, dont une sur l’axe Bruxelles-Paris.
Plusieurs flottes utilisant le LNG ont témoigné de leurs retours d’expérience. Toutes (Distrilog, Jost et Matttheeuws) reconnaissent que la période 2022 2023 a été très compliquée à cause de la flambée des prix mais que sur une période longue le bilan reste positif sur le plan financier. En ce qui concerne l’utilisabilité des camions LNG, Philippe Bonvoisin (Jost) souhaiterait simplement qu’il y ait davantage de garages (à l’étranger) aptes à réparer les camions LNG. Mais les trois flottes continuent à cpommander des nouveaux camions LNG. Distrilog va arriver à un taux de pénétration de 20 % et Jost discute actuellement avec Iveco pour activer la cinquième tranche de 100 camions de l’accord-cadre passé en 2016. Par contre, Mathieu Van der Paelt (Mattheeuws) regrette que des transporteurs soient (trop vite ?) retourné au diesel pendant la période difficile. Il s’agit donc maintenant de tenter de convaincre de nouvelles flottes de passer au LNG.
Les conditions du succès du BioLNG
Que ce soit du côté de gas.be, des énergéticiens comme Shell ou des transporteurs, ont est convaincu que le BioLNG va permettre de conserver leur attractivité aux véhicules à gaz. Actuellement, le BioLNG n’est disponible que via des certificats et cette solution semble encore avoir un bel avenir devant elle car la phase de transformation du biométhane en BioLNG n’est rentable que dans de grandes installations comme celle que Shell a construite près de Cologne. Produire du BioLNG localement semble donc compliqué. Il y a pourtant en Belgique plusieurs gros projets de biométhanisation mais ils semblent davantage destinés à injecter le biométhane directement dans les réseaux de transport de gaz qu’à le transformer directement en BioLNG. Philippe Desrumaux (LNG Drive) estime néanmoins que le BioLNG représentera 30 % de la consommation totale de LNG dans six ans.
Et ce sera bien nécessaire car la demande est de plus en plus forte pour des solutions de transport décarbonées. Avec le HVO, le BioLNG a l’avantage de ne pas impacter (ou très peu) l’utilisabilité des camions. En lisant entre les lignes, on s’aperçoit qu’il y aura donc match entre les deux carburants de substitution, non seulement en matière de TCO pour l’utilisateur mais aussi de disponibilité. les intrants nécessaires à la fabrication du HVO et du BioLNG sont en effet partiellement les mêmes et le HVO sera probablement aussi fort demandé dans le transport aérien et maritime. Il s’agira donc, pour les transporteurs, de sécuriser leur approvisionnement dans l’un et/ou l’autre de ces carburants de substitution.
En matière de TCO, il existe un consensus pour réclamer un découplement du prix du BioLNG par rapport au prix du gaz naturel (via l’indice TTF). Par contre, on attend beaucoup de la concrétisation du système ETS (Emissions Trading Scheme) dans le transport routier, ce qui renchérira le litre de diesel entre 10 et 15 centimes, selon Jochen Lanckmans (Iveco). L’arrivée d’une nouvelle grille tarifaire pour la taxe kilométrique (en 2028), modulant le prix au kilomètre en fonction des émissions de CO2, servira aussi de déclencheur en faveur des énergies alternatives. Encore faudra-t-il que le BioLNG soit reconnu comme énergie à bas carbone selon le principe (du puits à la roue’ et non pas ‘du réservoir à la roue’ comme c’est le cas actuellement. Ce sujet devrait être débattu au niveau européen le 3 juillet prochain.
