La première génération de camions électriques est dépassée (le MAN eTGM n’est plus produit, par exemple) et chaque année amène son saut technologique, surtout en matière de batteries. Résultat : le porteur électrique a aujourd’hui (presque) tout pour séduire, si ce n’est son prix.
La plupart des constructeurs offrent aujourd’hui plusieurs modèles électriques entre 16 et 26 tonnes. DAF ‘descend’ même à 12 tonnes avec son nouvel XB. Dans la catégorie des 19 tonnes, l’offre est même particulièrement vaste, tandis que certaines marques (MAN et Volvo Trucks en tête) proposent de plus en plus de configurations d’essieux différentes.
Des choix techniques variés
Pour la première fois depuis la norme Euro 4 et le débat ‘avec ou sans AdBlue’, les constructeurs ont effectué des choix technologiques différents : un seul moteur relié à l’essieu arrière par une boîte de vitesses traditionnelle, deux moteurs plus petits (voire trois sur certains Volvo Trucks) ou l’intégration du moteur électrique dans l’essieu arrière, solution retenue par Daimler Truck et bientôt Iveco.
Les uns vantent la compacité de leur solution, les autres la compatibilité avec les boîtes et essieux existants. Comme l’explique Geert Groeninckx (Technical Sales Support chez Daimler Truck Belgium), l’essieu moteur exempte par exemple d’adapter le rapport de pont à la dimension des pneus, sauf dans des cas extrêmes.
En matière d’autonomie, les progrès sont rapides. Prenez l’exemple de Volvo Group : ses premiers packs de batterie de 50 kWh ont été remplacés deux ans plus tard par des packs de 66 kWh et depuis la fin de l’année dernière chaque pack délivre 94 kWh. Les autres constructeurs ne sont (ou ne seront) pas en reste, surtout lorsqu’ils participent activement au développement des nouvelles générations de batterie : c’est le cas de Scania avec Northvolt, de Volvo Group avec CATL, tandis que Daimler Truck et Paccar se sont alliés à Accelera (groupe Cummins) au sein d’une joint-venture. La situation d’Iveco est plus complexe puisque le constructeur italien se fournit chez Proterra… qui vient d’être racheté par Volvo Group.
La chimie des batteries évolue aussi, mais pas systématiquement dans le sens d’une autonomie supérieure. Le choix opéré par DAF Trucks et Mercedes-Benz (pour l’eActros 600 seulement à ce stade) en faveur des cellules LFP (lithium-ferro-phosphate) est un peu pénalisant en termes de rapport poids – capacité, mais une telle batterie contient beaucoup moins de métaux rares. Or, l’accès à ces métaux rares constituera une des clés de l’électrification massive des parcs.
Attention toutefois à la lecture des documents publicitaires : entre la capacité nominale des batteries et la capacité utilisable, il y a toujours un écart d’une bonne dizaine de pourcents. D’autre part, l’usage dira quel type de batterie perd le moins de capacité avec l’âge.
Charge rapide ou ultra-rapide ?
La puissance de recharge fait aussi des progrès spectaculaires. Les porteurs peuvent tout à fait se recharger en courant alternatif à 22 kW s’ils ne sont utilisés qu’un un seul shift (ce que prouve Coca-Cola avec ses Renault D Wide E-Tech) mais les utilisations intensives vont nécessiter des recharges plus rapides. Il y a deux ans, la moyenne des puissances maxi tournait autour des 150 KW, on en est aujourd’hui à 350 ou 375 kW. MAN et Mercedes-Benz sont même les deux premiers constructeurs à proposer (en 2025) des modèles compatibles avec la norme MCS qui permettra de se recharger à 1 mégawatt.
Cela étant, l’offre en bornes publiques de recharge à haute puissance (350 kW et plus) est aujourd’hui extrêmement limitée en Belgique… et les trois stations sont toutes situées en Wallonie. La situation devrait cependant rapidement évoluer.
