We spraken met Andreas Cremer, CEO van Febiac over de algemene ontwikkeling van de truckmarkt in België en de uitdagingen waar de fabrikanten voor staan.

In 2023 kende de Belgische vrachtwagenmarkt twee verschillende fasen: een periode van virtuele euforie in de eerste maanden, toen de fabrieken hun productieachterstand opnieuw konden inlopen, en een tweede helft die werd gekenmerkt door economische onzekerheid.

Een terugkeer naar stabiliteit?

Truck & Business: Hoe ziet u de huidige markt als u naar de leden van de sectie ‘trucks’ luistert?
Andreas Cremer: 2023 was echt een hoog jaar, maar het werd beïnvloed door de omstandigheden in de twee voorgaande jaren. We zijn erin geslaagd om de levertijden terug te brengen tot een normaal niveau en vandaag zijn er geen problemen meer op dit gebied. Aan de andere kant zetten de gestegen prijzen en rentetarieven een rem op de markt. In deze context hoop ik dat we kunnen terugkeren naar een vorm van stabiliteit, waardoor de Belgische markt zou kunnen terugkeren naar het niveau van voor de corona. Voor 2024 schat ik dat er ongeveer 7.500 voertuigen van meer dan 16 ton zullen worden ingeschreven, een cijfer dat in de lijn ligt van het gemiddelde van de voorbije tien jaar.

T&B: De vraag daalt nog steeds…
A. Cremer: Ja, dat valt niet te ontkennen. Ik heb de effecten van de stijgende rente al genoemd, maar er zijn ook factoren van economische onzekerheid die wegen op aankoopbeslissingen.

T&B: Hoe ontwikkelt de verkoop van elektrische trucks zich in België?
A. Cremer: Vorig jaar registreerden we 59 elektrische trucks van meer dan 16 ton. Dat is een verdubbeling ten opzichte van 2022, maar elektrische vrachtwagens vertegenwoordigen nog steeds slechts 0,7% van de totale markt. Dat is minder dan het Europese gemiddelde van 1,1%, en vooral veel minder dan in landen als Zweden, Zwitserland en Nederland, waar elektrische trucks al een marktaandeel van 3 tot 5% hebben.
Ik blijf echter optimistisch omdat de vraag toeneemt. Om die te ondersteunen, denk ik dat we de markt moeten blijven stimuleren met stimulansen, maar ook door de procedures voor het verkrijgen ervan te vereenvoudigen.

Elektriciteitsecosysteem

T&B: Er is ook de kwestie van het opzetten van een ecosysteem rond de elektrische truck…
A. Cremer: Ja, maar dat is bij onze buren ook het geval. In Nederland is bijvoorbeeld niet alles perfect: in Venlo zijn er grote problemen met de aansluiting op het elektriciteitsnet. Maar om terug te komen op België, laten we eerlijk zijn: het ecosysteem van alle actoren rond electrificitie werkt nog niet op volle capaciteit. Hier was de duidelijke positionering van oa Elia en Fluvius tijdens de Automotive eMotion Summit met betrekking tot investeringen en een routeplan zeer verhelderend en geruststellend.

T&B: Welke rol kan Febiac spelen in het verbeteren van de werking van dit ecosysteem?
A. Cremer: Ik zie deze rol in twee fasen. In de eerste fase moeten we nog veel wagenparken ervan overtuigen dat er een alternatief is voor de verbrandingsmotor. In de tweede fase moeten fabrikanten hun gamma’s verder uitbreiden in 2024-2025 om aan meer behoeften te voldoen. Maar als federatie moeten we er ook voor zorgen dat alle belanghebbenden, te beginnen bij de overheden, maar ook alle bedrijven die elektriciteit transporteren en distribueren, zoals Elia, Fluvius, Ores en Sibelga, dichter bij elkaar komen en concrete actie ondernemen en te communiceren.

T&B: Hoe zit het met de band tussen fabrikanten en klanten?
A. Cremer: Ook hier is werk aan de winkel. Ik merk dat er nog heel wat fleetmanagers zijn, en dat is normaal in dit stadium, die niet genoeg kennis hebben over belangrijke factoren wanneer je een elektrische vrachtwagen wil kopen, zoals de aankoop van energie of de aansluiting op het distributienetwerk. Dit vertraagt duidelijk het aankoopproces.
De truckconstructeurs hebben CO2-doelstellingen die vrij moeilijk te halen zijn (deze doelstellingen verplichten fabrikanten om meer elektrische vrachtwagens te verkopen, NVDR), maar de andere schakels in de keten hebben dit soort beperkingen nog niet. De CSRD-regels (Green Deal) die momenteel gelden voor grote bedrijven beginnen druk uit te oefenen op de andere kant van de keten, maar het is met de extra belastingen op CO2 als onderdeel van ‘carbon pricing’, vanaf 2027, dat de maatregelen echt naar elkaar toe beginnen te groeien.

“De druk op de CO2-uitstoot mag niet alleen op de fabrikanten rusten”

T&B: Dit jaar stemmen we op alle niveaus. Wat verwacht je precies van de verschillende niveaus?
A. Cremer: Betere afstemming tussen maatregelen op federaal, regionaal en lokaal niveau. Momenteel zijn stimulansen en sancties niet op elkaar afgestemd. Vlaanderen heeft al een aantal stappen gezet met zijn stimulans voor de aankoop van elektrische vrachtwagens en de voorgestelde verlaagde kilometerheffing voor nulemissievoertuigen, maar de andere twee gewesten hebben nog weinig tot niets gedaan voor zware vervoer. Op Europees niveau moeten we er ook voor zorgen dat de concurrentie eerlijk blijft tussen de lidstaten en dat alle partijen meer rechtszekerheid krijgen.

Data en algoritmen

T&B: Wat verandert dit alles aan de relatie tussen een vervoerder en zijn dealer?
A. Cremer: Wat ik zeker weet, is dat klanten altijd een goed, betrouwbaar voertuig willen tegen de juiste prijs. Het maakt niet uit of ze dit willen bereiken door exclusief contact met de dealer en/of na analyse van zijn gegevens en advies over de beste technologische keuzes door een andere partij. Wat telt is niet wie de klant begeleidt, maar hoe tevreden de klant is over die begeleiding. In deze context is de discussie of het voor een merk beter is om met agenten of dealers te werken irrelevant.
Wat wel zeker is, is dat elektrificatie de kracht van data nog groter maakt, zolang we ze kunnen omzetten in echte toegevoegde waarde voor de klant, ongeacht de schakel die deze data interpreteert. Het kan net zo goed een algoritme zijn. De fabrikant moet kiezen wat hij zelf doet en wat hij aan de dealer toevertrouwt. Maar als fabrikanten de verkeerde beslissingen nemen, als dit een gebrek aan transparantie tegenover de klant creëert, bestaat het risico dat er nieuwe spelers op de markt komen.

T&B: Moet het werk van Febiac zich ook uitstrekken tot de verladers, de klanten van de transporteurs?
A. Cremer: Waarschijnlijk wel. Als federatie zijn we technologisch neutraal en kunnen we belangrijke boodschappen doorgeven aan bedrijven die steeds meer beïnvloed zullen worden door de CSRD-regels. Dit is iets wat ook onder de paraplu van Mobia zou kunnen gebeuren in samenwerking met de transportfederaties.
Maar het staat vast dat verladers hun vervoerders de kans moeten geven om elektrische trucks voor het eerst uit te proberen en, in ieder geval in het begin, een zeker verschil in tarieven te accepteren. Een zeer nuttig hulpmiddel hierbij zou een TCO-calculator kunnen zijn die door alle partijen unaniem wordt erkend.

Een dergelijk instrument zou bijvoorbeeld kunnen worden ontwikkeld door het ITLB, waarvan de kostprijsindexen de autoriteit zijn in België…

Fabrikanten onder druk

“Voorlopig zijn het alleen de fabrikanten die onder druk staan door alle Europese decarbonisatieplannen”, zegt Siegfried Van Brabandt. Elk merk moet zijn CO2-uitstoot (d.w.z. de gemiddelde uitstoot van alle voertuigen die het verkoopt) verminderen ten opzichte van een gemiddelde waarde die is vastgesteld voor 2019/2020. “De eerste doelstelling van -15%, vastgesteld voor 2025, was relatief gemakkelijk te behalen. De volgende doelstelling, -25%, zal moeilijker te halen zijn, en de daaropvolgende (waarover nog onderhandeld wordt, noot van de redactie) nog moeilijker. Als een fabrikant zijn doelstelling bijvoorbeeld met 5% niet haalt, zullen de boetes die de Commissie oplegt zeer hoog zijn. Deze druk zal nu gelijkmatiger moeten worden verdeeld. Voor kopers van vrachtwagens? “De maatregel is overwogen, maar het zou erg moeilijk te controleren zijn,” zegt hij. Volgens hem zou de toepassing van een koolstofbelasting op fossiele brandstoffen een veel doeltreffender actiemiddel zijn, omdat die een directe impact zou hebben op de TCO en zou worden doorberekend in de transporttarieven.