D’après Iveco, le nouvel Eurocargo est le camion que la ville aime. C’est peut-être un peu grandiloquent, mais une chose est certaine : l’Eurocargo aime la ville et a tout ce qu’il faut pour s’y sentir chez lui. Il faut reconnaître à Iveco une certaine audace stylistique. Là où la dernière génération d’Atego, en particulier, tente presque de se faire oublier et où le design du Renault D semble en recul par rapport au Midlum qu’il a remplacé (avis tout personnel…), le nouvel Eurocargo ose un style résolument moderne et très expressif. Une cabine mieux connectée L’innovation s’arrête toutefois sur les marches qui mènent à la cabine, puisque celle-ci reste identique à la cabine précédente. Et Pierre Lahutte, Président d’Iveco, a facilement expliqué pourquoi : « Nous possédons une part de marché qui approche des 30 % en Europe, et Iveco a produit 500.000 Eurocargo pour le monde entier depuis son lancement, mais le segment des véhicules de distribution se réduit partout à mesure que le marché se polarise entre les véhicules purement urbains et les camions utilisés en transport régional. » On se contentera donc, dans toutes les marques, d’évolutions mineures pendant un bon bout de temps. Sur ce nouvel Eurocargo, ces évolutions sont tout de même nombreuses, et héritées du Stralis :

• nouveau volant multi-fonctions hérité du Stralis, ce qui neutralise une des principales critiques adressée à la génération précédente de l’Eurocargo, puisque le chauffeur ne doit plus lâcher le volant pour actionner de nombreuses commandes. Ce volant est pour la première fois équipé d’un airbag.
• nouveau siège conducteur hérite du Stralis, avec davantage de possibilités de réglage du côté de l’appuie-tête et de la ceinture de sécurité et une suspension pneumatique réglable (en option)
• 20 litres de rangements sur la console centrale lorsque l’on opte pour un seul siège passager, avec un rangement pour PC portable, des poches latérales, deux connecteurs USB pour recharger des appareils portables et un éclairage d’appoint. C’est ce qu’Iveco appelle le module ‘bureau mobile’.

Une première prise de contact permet immédiatement de se rendre compte d’une qualité perçue en hausse, mais ce type d’évolution ne se valide pas sur un véhicule neuf. Sur le plan télématique, l’Iveco Eurocargo peut recevoir le boîtier UTP (pour Unified Telematics Platform) avec deux niveaux de services : de base ou avancé, c’est-à-dire avec une tablette sous Android qui propose des fonctionnalités telles que l’assistant de conduite économique, la gestion des livraisons ou des infos trafic en temps réel. Cette tablette soulève d’ailleurs un nouveau problème qui se pose aux développeurs de cabine : elle se place sur la partie centrale supérieure du tableau de bord, là où doit également prendre place la caméra qui gère une partie de l’assistant de voie obligatoire (depuis le 1^er novembre). Si on y ajoute les inévitables OBU (dont celui qui sera obligatoire pour payer la redevance kilométrique en Belgique), on obtient un ensemble d’obstacles qui créent une nouvelle zone d’angle mort. Consommation en baisse Mécaniquement, l’Eurocargo évolue peu, mais Iveco annonce tout de même une baisse généralisée de la consommation de 8 % en trafic urbain. Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs ont amélioré le coefficient de pénétration dans l’air (suppression du pare-soleil extérieur remplacé par un film pare-soleil sur le parebrise, nouveaux déflecteurs). Ils ont surtout travaillé sur les nouveaux pistons du moteur Tector 5 à quatre cylindres, sur de nouveaux injecteurs et sur le temps de réponse du turbo pour amener le taux de compression à 18:1 (au lieu de 17:1). A un régime de 1200 tr/min, le couple est 8 % plus élevé qu’auparavant. Iveco annonce aussi que la puissance maximale est désormais atteinte à 2200 tr/min au lieu de 2500. A noter : l’ancien 180 ch est remplacé par un 190 ch qui utilise un turbocompresseur à géométrie variable et une fonction Ecoswitch, alors que le ‘petit’ 160 ch utilise un ‘wastegate’. Reste le Tector 7 (6 cylindres), dont les puissances s’étalent entre 220 et 320 ch. Tous ces moteurs restent évidemment fidèles à la technologie Hi-SCR qui permet de se passer de filtre à particules actif… et évite toute regénération forcée. Le trop court parcours d’essai ne nous a pas permis de juger pleinement des qualités des nouveaux 4 cylindres, mais était tout de même assez long pour nous apercevoir qu’il faut toujours monter assez haut dans les tours (2700 tr/min en moyenne) pour ressentir tous les effets du frein moteur à pleine charge. Pour réduire la consommation, Iveco utilise également une nouvelle huile moteur Petronas 5W30 à faible viscosité. En fonction de la boîte de vitesses choisie, le client profitera encore de deux fonctions économisatrices de carburant : l’Ecoroll (uniquement disponible avec les boîtes à 12 rapports) qui utilise l’inertie du véhicule en descente (mais n’est pas tout à fait ‘libre’, au contraire du Stralis), et l’Ecoswitch (uniquement disponible avec les boîtes automatiques) qui reprogramme la logique des passages de rapports en activant le limiteur de vitesse, en désactivant le kick-down et en interdisant les passages de rapports manuels. Signalons que l’Eurocargo, en sortie usine, est limité par défaut à 85 km/h. L’un dans l’autre, l’Eurocargo a tous les atouts en mains pour conserver son leadership en Europe, d’autant plus qu’aucun concurrent ne devrait être fondamentalement renouvelé dans les années à venir. La gamme Eurocargo

• Moteur Tector 5 (4 cylindres) de 160, 190 et 210 ch
• Moteur Tector 7 (6 cylindres) de 220, 250, 280 et 320 ch)
• Boîtes manuelles à 6 ou 9 rapports
• Boîtes automatisées à 6 ou 12 rapports
• Boîte automatique à convertisseur de couple
• Une largeur de cabine : 210 cm
• Trois versions de cabine : courte, couchette (toit standard ou surélevé, 260 l de rangements supplémentaires) ou crew cab (toit standard), chacune étant disponible avec une ou deux marches d’accès

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