Le TPMS (Tire Pressure Monitoring System), un dispositif qui surveille constamment la pression des pneus, est déjà obligatoire pour les voitures. Ce qui n’est pas encore le cas pour les poids lourds. Pourtant, un tel système ne présente que des avantages en termes de sécurité et d’économie. Un système destiné à surveiller la pression des pneus n’est pas seulement bénéfique pour la sécurité, comme en témoignent les statistiques suivantes :
- à peine 44 % de tous les pneus de poids lourds affichent une pression correcte
- 90 % de tous les pneus crevés sont dus à une pression trop basse
- près de la moitié de toutes les pannes en route sont dues aux pneus
- une pression trop basse de 20 % réduit de 30 % la durée de vie de la carcasse
- une pression trop basse de 20 % réduit de 25 % la durée de vie de la bande de roulement
- Une pression trop basse de 20 % augmente la consommation de 2 %.
Une pression de pneus adéquate allonge donc la durée de vie du pneu, permet d’obtenir une meilleure carcasse pour un rechapage éventuel, est favorable à la consommation, réduit les immobilisations du véhicule et accroît la sécurité. Etude TNO TNO a effectué une enquête, sur demande de la Commission européenne, sur le potentiel d’économie du TPMS appliqué aux véhicules utilitaires (Etude TNO-060-DTM-2013-02025). L’étude montre que le potentiel en termes d’économie de carburant et d’émissions se situe entre 0,2 et 0,3 %. Dès lors, vaut-il la peine d’installer un système TPMS sur base de ces chiffres ? Tout dépend des coûts liés au système. Mais ces seules économies ne sont évidemment pas déterminantes. La sécurité accrue, la durée de vie plus longue des pneus et la limitation des immobilisations des véhicules sont plus importantes. C’est principalement de ces facteurs que dépendra l’amortissement du système. TNO a ainsi calculé qu’une pression correcte permet de réduire de 4 à 20 % le nombre d’accidents dus aux pneus (instabilité du véhicule, pneus crevés) et de 0,8 à 4 % le nombre total d’accidents. Au niveau de l’UE, ceci équivaut à une économie de 11 à 58 millions EUR. TNO estime les économies que l’utilisateur final peut réaliser à 8 % du TCO d’un véhicule (moindre usure des pneus, consommation réduite, valeur plus élevée de la carcasse). Globalement, un TPMS s’amortirait sur une période de 2 à 3,5 ans. Si l’on ne tient compte que de la consommation, le temps de récupération est de 7 ans environ. Toujours selon l’étude de TNO, les principaux acteurs sur le marché européen sont Schrader Electronics, Conti, Beru, TRW, Bridgestone, Pirelli, Wabco, Stack, VisiTyre, Pacific et Lear. 
Différentes possibilités Le système TPMS peut être direct ou indirect. Le système direct mesure la pression de chaque pneu par le biais de capteurs situés sur la jante, le pneu ou la valve. Le système indirect utilise les capteurs ABS/ESC et mesure les différences de pression entre les pneus en comparant les vitesses de rotation ou en se basant sur les vibrations dans les pneus. Si le système direct présente l’avantage de mesurer les valeurs de pression absolues, ne risque pas d’être mal utilisé et s’appuie sur des données précises, le système indirect se distingue par son faible coût et une durée de vie qui n’est pas limitée par la batterie des capteurs. Les deux systèmes répondent à la norme UNECE R64. Les systèmes présents sur le marché sont déjà suffisants mais on peut s’attendre à les voir évoluer sur le plan des prestations, du fonctionnement sans batteries pour le TPMS direct et de l’intégration plus poussée aux systèmes de fleet management. Aujourd’hui, il y a entre 1 et 2,5 % des poids lourds qui en sont équipés, selon la catégorie de véhicule. La majorité des systèmes sont installés par les constructeurs, les 40 % restant étant des systèmes retrofit. TNO estime qu’à l’horizon 2018, 3 à 8 % des utilitaires seront équipés du TPMS. Les pouvoirs publics pourraient intervenir et rendre les systèmes obligatoires. Les coûts d’installation varient entre 164 et 234 EUR pour les véhicules solos et entre 314 et 395 EUR pour les ensembles routiers dans le cas d’un système OEM. Pour un système retrofit, comptez entre 348 et 422 EUR pour les véhicule solos et de 610 à 731 EUR pour les ensembles routiers. Ces coûts devraient toutefois sérieusement baisser en cas de généralisation du système. 
Pneus intelligents Après 100 ans de développement, le pneu est plus intelligent que jamais. Il peut en effet commencer à penser par lui-même, ou du moins transmettre automatiquement des informations. Après des décennies de développement dans le domaine des matériaux, de la composition, de la construction et de l’architecture, on assiste depuis quelques années à l’élaboration de pneus ‘intelligents’. De passif, il devient un composant actif fournissant des informations sur le type de pneu et son état (pression, profil restant, température). Cette information est échangée avec l’ordinateur de bord afin d’optimaliser les prestations. Le TPMS joue ici un rôle important. Les fabricants de pneus expérimentent notamment la technologie RFID avec l’implantation de micro-puces dans les pneus pour la collecte et la transmission d’informations. Pirelli avait déjà exposé les premières applications, comme le Cyber Tyre avec capteur intégré et technologie de transmission sans fil, au salon Technology in Revolution en 2005. Schrader, spécialiste du TPMS, a d’ailleurs collaboré à ce projet. Une nouvelle étape vers le pneu intelligent a été franchie lorsque Michelin a combiné RFID et TPMS direct avec un outil Translogik pour la collecte de données. Bridgestone et Continental ont déjà présenté des TPMS pour utilitaires en 2008. Goodyear, et même le Chinois Mesnac, utilisent la RFID depuis 7 ans déjà dans les pneus, mais c’est Michelin qui a lancé le système le plus complet en intégrant la puce RFID dans le pneu. Dernier développement en date, le ‘chip-in-tyre’ de Goodyear Dunlop. Le système utilise une micro-puce ‘piezo-powered’ placée sur la face interne d’un pneu Dunlop. Le système envoie des informations sur la pression du pneu, la température et l’identification produit vers l’ordinateur du véhicule. L’ordinateur peut ainsi corriger les algorithmes de contrôle longitudinal et transversal du véhicule. En effet, des pneus toujours plus intelligents !
