A part le lancement du TGE qui élargira sa gamme vers les 3.5 tonnes, MAN profite de l’IAA 2016 pour améliorer ses moteurs et augmenter leurs prestations, mais en allant un peu à contre-courant de ses concurrents. En parallèle, MAN annonce de nouveaux services digitaux. Le petit TGE n’aura été dévoilé que le 20 septembre, mais MAN avait déjà annoncé les autres axes de sa présence à l’IAA. La principale nouveauté a trait aux moteurs D26 et D38 qui, en passant à la norme Euro 6c, gagnent presque tous 20 ch… et sonnant le glas de la fonction Top Torque. Pas de downsizing Les autres marques permettent souvent d’opter pour un moteur plus petit pour un niveau de puissance donné, mais MAN fait le contraire. Le passage à la norme Euro 6c signe la fin de la version 400 ch du moteur D20 (10,5 litres), et le client doit donc choisir le moteur D26 de 12,4 litres, qui débute à 420 ch (et pèse 34 kg de plus). Il y a donc, dans la gamme MAN, un trou de 60 ch entre le D20 et le D26 d’entrée de gamme… et il ne serait pas étonnant que le D20 soit remplacé sous peu. Pour le reste, le moteur D38 bénéficie d’un nouveau système Common Rail (pression d’injection de 2500 bar) et d’une suralimentation à double turbo qui rend le couple maxi disponible dès 900 tr/min. Un petit turbo haute pression démarre à bas régime et le gros turbo à basse pression s’enclenche progressivement quand le régime moteur augmente. A pleine charge, c’est lui qui travaille le plus. La version 640 ch du D38 est maintenant disponible en dehors des applications de transport exceptionnel. Le moteur D26 gagne lui aussi 20 ch et 200 Nm (420, 460 et 500 ch) grâce à une pression d’injection plus élevée (210 bar de plus) qui a forcé MAN à remplacer les pistons en aluminium par des pistons en acier, seuls capable de garantir une fiabilité maximum à ce niveau de pression. Autre nouveauté : le D26 est équipé de série avec le frein moteur réglable EVBec qui offre une puissance de freinage de 325 kW à 2400 tr/min, mais qui allège surtout le travail du système de refroidissement moteur par rapport à un ralentisseur. Enfin, le D26 utilise une nouvelle pompe à liquide de refroidissement qui illustre bien comment les motoristes travaillent sur les auxiliaires : les pompes actuelles fonctionnent en continu, celle-ci ne fonctionne que lorsque le besoin en refroidissement du moteur est élevé. A vitesse de croisière sur autoroute, elle contribue donc à réduire la consommation. Boîte ZF ou… Scania On le sait depuis novembre 2014 : MAN et Scania travaillent ensemble pour développer des composants essentiels. MAN a à sa charge le développement et la production d’essieux (la marque a présenté un nouvel essieu tandem hypoïde 1160 au salon Bauma, avec un gain de poids de 180 à 280 kg à la clé). L’usine de Salzgitter commencera d’ailleurs à produire pour ‘d’autres entités du groupe Volkswagen’ à partir de 2017. A partir de l’IAA, MAN offrira des boîtes de vitesses d’origine Scania à côté de la version MAN de la nouvelle ZF Traxon. Les deux boîtes sont regroupées sous l’appellation MAN Tipmatic. La 12+2 d’origine Scania (mais avec une programmation MAN) n’est disponible que sur les tracteurs 4×2 équipés du moteur D26. Elle est disponible en version prise directe ou Overdrive et peut être équipée en option d’un ralentisseur offrant 3500 Nm de couple de freinage. A partir d’avril 2017, on pourra même obtenir un autre ralentisseur de 4100 Nm. Celui-ci sera débranchable, ce qui évite des pertes de friction quand le circuit de freinage n’est pas sollicité. Pour toutes les autres motorisations des gammes TGS et TGX, c’est la version MAN de la nouvelle ZF Traxon qui est disponible en version prise directe ou Overdrive. L’offre de ralentisseurs comporte une version standard (3500 Nm) et une variante pour transport exceptionnel de 4000 Nm. Les utilisateurs devraient rapidement en apprécier la facilité d’utilisation et l’extrême souplesse des passages de rapports, mais MAN insiste surtout sur la segmentation de plus en plus poussée des modes de programmation. A côté des modes Fleet (long-courrier, passage des rapports exclusivement automatique) et Profi (usages mixtes, passage manuel possible), MAN propose donc trois nouveaux modes : Offroad (intervention manuelle possible, utilisation optimale du frein moteur, puissance maximale disponible en côte), Collect (pour les bennes à ordures ménagères) et Emergency (pour les véhicules d’intervention). Les trois nouveaux programmes peuvent être sélectionnés par le chauffeur via le contacteur de sélection de la boîte de vitesses, que l’on utilise aussi pour activer des modes ‘manœuvre’ limités aux deux premiers rapports. Quant au régulateur de vitesse EfficientCruise, il est à présent disponible en combinaison avec la fonction roue libre EfficientRoll, qui permet de mieux utiliser l’inertie du véhicule dans une descente légère. Léger face-lift Ces évolutions mécaniques (et la volonté d’optimaliser l’entrée d’air de refroidissement) se traduisent par une très légère évolution esthétique : face avant légèrement modifiée, lion MAN sur fond noir, nouvelles lames de calandre. L’intérieur de la cabine TGS/TGX bénéfice aussi d’une revalorisation qui se traduit par de nouveaux revêtements bicolores, de nouvelles matières pour toutes les surfaces textiles, une nouvelle radio et un nouveau volant qui valorise, comme sur la calandre, le lion cher à la marque munichoise. L’essentiel, toutefois, est sous le capot… Vers une flotte interconnectée Avec à sa tête l’ancienne tête pensante de Fleetboard, la nouvelle division ‘Telematics and Digital Solutions’ voit ses effectifs passer de 70 à 175 personnes d’ici la fin de l’année. Concrètement, son travail se remarque par une nouvelle offre de coaching du chauffeur (MAN Connected CoDriver), mais ce n’est qu’un début. MAN a pris une participation dans une société américaine qui développe une interface entre transporteurs et expéditeurs, et entend donc s’immiscer de plus en plus profondément dans l’organisation de ses clients, dans une perspective résolument multi-marques. A bon entendeur…