Le Paquet Mobilité européen vise à créer des conditions de concurrence plus équitables entre l’Europe occidentale et orientale en matière de transport. Mais rétablira-t-il la compétitivité des entreprises de transport belges ? Les économistes et les transporteurs ont des doutes.

Après des années de discussions, le Parlement européen et le Conseil européen des ministres des transports sont parvenus, l’été dernier, à un accord sur le Paquet Mobilité. Celui-ci modifie et clarifie les règles relatives aux temps de conduite et de repos, au cabotage et au détachement. Certaines règles n’entreront en vigueur que plus tard, mais un certain nombre de mesures, dont celles relatives aux temps de conduite et de repos, sont déjà d’application depuis le 20 août 2020.

Qu’est-ce que le Paquet Mobilité ?

Le Paquet Mobilité vise à clarifier les règles existantes dans le domaine du transport routier et à lutter contre le dumping social. Il entend combattre le ‘camping en cabine’ avec des chauffeurs d’Europe de l’Est qui restent loin de chez eux pendant des semaines et passent les week-ends dans la cabine de leur camion. Il est désormais défini clairement que si le chauffeur ne peut pas passer son temps de repos hebdomadaire à domicile, l’employeur doit fournir un hébergement adapté.

Une nouvelle règle veut que le chauffeur puisse retourner à son domicile ou siège d’exploitation toutes les trois ou quatre semaines. L’employeur est tenu d’organiser le travail du chauffeur de manière à ce qu’il puisse le faire. C’est un droit pour le chauffeur : il peut rentrer chez lui ou choisir lui-même un autre lieu.

À partir du 20 février 2022, le poids lourd doit retourner toutes les huit semaines dans l’État membre où il est immatriculé. Cette règle devrait également freiner la vie nomade des chauffeurs d’Europe de l’Est et les empêcher de fausser la concurrence.

Quel est l’impact économique du Paquet Mobilité ?

Les mesures actuelles ne font pas la différence

« Le Paquet Mobilité aura certainement un impact sur le prix de revient des transporteurs d’Europe de l’Est. Il deviendra moins intéressant pour eux de travailler en Europe de l’Ouest comme c’est le cas actuellement », déclare l’économiste d’ING Rico Luman.

« Pourtant, la différence de salaire reste importante. Il n’y a pas de vraies raisons de relocaliser aujourd’hui. Je m’attends donc à une stabilisation et, selon la situation, à une légère réduction de la flotte en Europe de l’Est. Si, d’ici un an, le véhicule doit également retourner dans le pays d’immatriculation au moins toutes les huit semaines, le coût deviendra nettement moins attractif. »

L’obligation de retour rend le transport plus cher

Benny Smets, propriétaire de Ninatrans à Louvain et président de la fédération du transport routier FEBETRA, s’attend également à ce que le Paquet Mobilité n’ait un impact que lorsque l’obligation de retour prendra effet dans un an.

Marc Van den Broeck, propriétaire de Trafuco à Schelle, acquiesce. « L’obligation de retour est un pas dans la bonne direction, vers une politique de prix plus saine. Il sera plus difficile pour les transporteurs d’acquérir des parts de marché via une filiale d’Europe de l’Est grâce à des coûts salariaux plus bas. »

Damien Schils, PDG de Magetra à Liège, confirme. « Peu d’entre eux pensaient que l’obligation de retour était politiquement réalisable. Retourner en Roumanie, en Bulgarie ou dans les pays baltes coûtera très cher : on parle de distances de plus de 4.000 km aller-retour. Le coût de ces voyages – souvent à vide – entraînera une relocalisation. Mais dans ce cas, les coûts salariaux augmenteront également. Le coût du transport augmentera dès lors de toute façon. »

Quel est l’impact écologique du Paquet Mobilité ?

Benny Smets : « Il y a peu de fret entre l’Europe occidentale et orientale. Si le camion doit rentrer en Roumanie, par exemple, le transporteur roulera à vide ou emmènera un chargement pour une bouchée de pain. Dans les deux cas, c’est désavantageux : rouler à vide signifie des émissions inutiles de CO2 et le marché des transports entre l’Europe occidentale et orientale sera fortement désorganisé. »

Ceci est confirmé par Rico Luman d’ING : « Cela ressort également de recherches récentes de la Commission européenne. Pour cette raison, la discussion sur ce point du Paquet Mobilité pourrait être ravivée. »

« L’obligation de retour a en effet un impact écologique et est donc controversée », déclare Christophe Ravignat, secrétaire général de Jost Group. « Mais l’inertie européenne est telle que même avec cette étude, on ne peut pas faire marche arrière : cette obligation entrera en vigueur dans un an. Ce surcoût écologique et économique devra être intégré dans les prix. »

Comment les transporteurs s’adapteront-ils ?

L’Allemagne ou le Luxembourg comme port d’attache alternatif

Rico Luman ne pense pas que les entreprises de transport relocaliseront. « Il est probable que de nombreux transporteurs établiront un siège en Allemagne : le salaire minimum y est encore assez bas, les distances pour le retour obligatoire sont relativement courtes et de nombreux chauffeurs d’Europe de l’Est seront prêts à s’y installer. »

Marc Van den Broeck pense également que l’Allemagne jouera un rôle plus important. Il n’a jamais voulu délocaliser. « Certains vont effectivement déménager en Allemagne, mais la différence de niveau de salaire avec la Belgique sera moindre. Le terrain de jeu sera ainsi plus uniforme. »

En janvier, Magetra a en grande partie fermé son implantation et celle de sa société-sœur Palifor en Slovaquie. « Nous anticipons ainsi l’obligation de retour », précise Damien Schils. « Nous avons envisagé de déménager en Allemagne, mais nous avons également une succursale au Luxembourg. Les coûts salariaux y sont avantageux. De plus, les chauffeurs bénéficient désormais d’avantages sociaux beaucoup plus favorables, comme une pension et des allocations familiales plus élevées. »

Guerre des prix en Belgique

Marc Van den Broeck n’est pas totalement rassuré. « Je crains qu’un certain nombre de petits acteurs qui opèrent désormais depuis leur bureau en Europe de l’Est se recentrent sur le marché belge. Pour trouver leur place sur le marché, le risque est qu’ils travaillent alors à des prix plancher et durcissent encore la concurrence. » C’est pourquoi Marc Van den Broeck insiste sur la nécessité d’une mise en œuvre et d’un contrôle sérieux des nouvelles mesures.

Les transporteurs belges s’en tirent-ils mieux avec le Paquet Mobilité ?

Il devient beaucoup moins intéressant de travailler depuis l’Europe centrale et orientale. Mais qu’est-ce que cela signifie pour le secteur en Belgique ?

Les coûts salariaux et la pénurie de chauffeurs restent des handicaps

Damien Schils : « La concurrence sera plus forte en provenance de l’Allemagne ou du Luxembourg. La différence de coût salarial diminue, mais en raison des lourdes charges sur le travail, les transporteurs belges partent toujours avec un handicap. Tant qu’on ne fait rien pour y remédier, leur position concurrentielle restera mauvaise. »

Christophe Ravignat commente : « En Belgique, nous sommes en effet lésés par un coût salarial trop élevé. Mais notre préoccupation fondamentale reste la pénurie de chauffeurs. Il y a une quinzaine d’années, nous avons réussi à convaincre les chauffeurs roumains de rouler avec un contrat belge. La différence de salaire rendait un déménagement attrayant. »

« Mais les salaires en Roumanie ont augmenté. Ils sont encore nettement inférieurs aux salaires belges, mais le chauffeur gagne surtout avec son indemnité journalière – nette – lorsqu’il travaille à l’ouest. C’est le ‘net’ qui intéresse le chauffeur. Il veut au moins autant que s’il travaille à partir de Roumanie. En Belgique, par exemple, il accumule des droits à la pension, mais s’il reçoit 2.400 ou 2.600 euros nets sur son compte chaque mois en Roumanie, il peut acheter un appartement tous les deux ans. Et il est épargné par le tourbillon administratif et fiscal en Belgique », déclare Ravignat.

Conclusion

Le Paquet Mobilité améliore-t-il la position concurrentielle du transporteur belge ? Probablement pas. Benny Smets : « Ne soyons pas naïfs. La chance de relocaliser en Allemagne est réelle et il est plus intéressant d’opérer à partir de là que depuis la Belgique. »

Christophe Ravignat le rejoint. « Le transporteur belge est aux prises avec un triple problème : une pénurie de chauffeurs, des coûts salariaux trop élevés et des salaires nets trop bas pour les chauffeurs. L’obligation de retour n’y changera rien : les coûts pour les entreprises d’Europe de l’Est augmenteront, mais les entreprises belges afficheront toujours leur handicap de coût salarial. »