De ‘Super Sunday’ van 9 juni 2024 zou wel eens voor een grondige herschikking van de politieke verhoudingen kunnen zorgen, en dit op alle beleidsniveaus. Zowel op Europees, federaal als gewestelijk vlak zijn er heel wat hete hangijzers die een impact hebben op de transporteurs. In een ideale wereld kiezen alle beleidsmakers voor een samenhangende aanpak. De vraag is of zo’n ideale wereld wel bestaat.

Tijdens de voorbije legislatuur (2019-2024) werd de transportsector meer dan ooit geconfronteerd met de impact van de zesde staatshervorming, maar in diezelfde periode volgden de maatregelen rond het terugdringen van de CO₂-uitstoot elkaar in sneltempo op.

Europa

In Europa werd het wetgevend proces over het Mobiliteitspakket afgerond. Hoewel enkele maatregelen nog niet van toepassing zijn, is het voorlopig nog zoeken naar enig positief resultaat. Een ander dossier dat het eindstadium heeft bereikt, is de CO₂-uitstootdoelstellingen waar de vrachtwagenfabrikanten moeten aan voldoen. Deze doelstellingen werden nog stevig aangescherpt en het feit dat de constructeurs schuldig werden bevonden aan prijsafspraken (het befaamde kartel) heeft zeker niet in hun voordeel gespeeld. De Euro 7-norm is dan weer minder streng dan dat ze gevreesd hadden.

Het is nu afwachten op de nieuwe samenstelling van het Europees Parlement, de Commissie en de Raad om te zien welke impact deze instanties hebben op de Green Deal, die zou kunnen uitgehold worden.

Wat volgt, is een overzicht van de belangrijkste dossiers die op de tafel van de drie partijen uit de Europese trialoog zullen terechtkomen:

• De nieuwe regelgeving rond maten en gewichten van vrachtwagens moet voor een tweede lezing worden voorgelegd aan het Parlement en zal nadien in de Raad aan bod komen. In zijn huidige vorm voorziet de wettekst dat koolstofvrije vrachtwagens vier ton meer mogen wegen dan hun collega’s op diesel, en dit om het hogere gewicht van de alternatieve aandrijflijn te compenseren. Deze tolerantie zal ook worden toegepast op het voor- en natransport van goederen die niet in containers worden vervoerd in het gecombineerd vervoer. Combinaties van 44 ton en LZV’s zullen automatisch toegelaten worden tussen twee landen die dergelijke combinaties toelaten op hun grondgebied en de maximale hoogte van combinaties die high-cube containers vervoeren, zal met 30 cm worden verhoogd.
• De hervorming van het rijbewijs zou de voorwaarden om een rijbewijs te behalen, moeten vergemakkelijken: jongeren van 17 jaar zouden zich onder begeleiding kunnen voorbereiden op hun rijbewijs C en CE en het besturen van een elektrische bestelwagen van 4,25 ton zou overal mogelijk moeten zijn met een rijbewijs B.
• We mogen ons ook verwachten aan een herziening van de richtlijn over het gecombineerd vervoer. De huidige Commissie heeft in november 2023 in die zin een voorstel ingediend, met de uitgesproken doelstelling om de concurrentiekracht van het weg-spoor verkeer aan te zwengelen. Zo zouden de weekendrijverboden voor het gecombineerd vervoer wegvallen en zouden de lidstaten verplicht worden om de gemiddelde deur-tot-deur kosten van het gecombineerd vervoer met minstens 10% te verlagen.
• Het zou wenselijk zijn om een wettelijk kader te creëren om het gebruik van alternatieve brandstoffen, in plaats van fossiele diesel, te ondersteunen.

Federaal

Na de zesde staatshervorming bleven er op federaal niveau nog amper transport gerelateerde bevoegdheden over. In het algemeen heeft Vlaanderen de gewenste bevoegdheden in handen genomen, maar de twee andere gewesten hebben dit nog altijd niet gedaan (hierbij denken we bijvoorbeeld aan de controles op de Code 95). Uit de verschillende politieke debatten die plaatsvonden in aanloop naar de verkiezingen, kwamen er wel verschillende punten aan bod die de volgende federale regering wil aanpakken:

• De daling van de loonlasten (waarbij het uiteraard niet alleen over de transportsector gaat).
• De fiscale aftrekbaarheid van investeringen voor koolstofvrije voertuigen en voor laadinfrastructuur.
• Het behoud van de professionele diesel wordt één van de grootste, zo niet de grootste, bekommernis van de beroepsorganisaties.
• De federale regering zal heel snel een strategie moeten uitstippelen om in orde te zijn met de Europese AFIR-verordening die elke lidstaat verplicht om een aantal laadstations met hoog vermogen en waterstoftankstations te voorzien langs de grote verkeersassen. Het zijn echter de gewesten die dit plan in uitvoering moeten brengen, onder meer via het systeem van de concessies op de autosnelwegen.
• De mobiliteitssector (Febiac, Renta en Traxio, verzameld via het Mobia-platform) is vragende partij voor een hervorming van de accijnzen op brandstoffen, waarbij een evenwicht moet worden gezocht tussen de toegankelijkheid en de klimaatdoelstellingen. Het gaat onder meer over accijns op HVO.
• Het huidige proefproject waarbij elektrische bestelwagens van 4,25 ton met een rijbewijs B mogen bestuurd worden, was geen succes. Het zou daarom niet slecht zijn dat de federale, gewestelijke en lokale maatregelen op elkaar zouden worden afgestemd (rijbewijs, kilometerheffing, rijverboden, tachograaf of niet).
• De transportfederaties zijn ook vragende partij voor een strengere controle op de maatregelen uit het Mobility Package, onder meer op het vlak van de detachering van buitenlandse chauffeurs.
• De toekomstige federale minister van Mobiliteit zal dringend het eCMR-verdrag moeten ondertekenen. De huidige minister heeft deze kans laten schieten waardoor de Belgische transporteurs geen gebruik konden maken van de elektronische vrachtbrief in het internationaal transport.

De gewesten

De regio’s zijn bevoegd voor de meeste materies die met het wegtransport te maken hebben. Jammer genoeg leggen ze niet allemaal dezelfde ijver (en middelen) aan de dag om deze bevoegdheden in te vullen. Zo hebben Wallonië en vooral Brussel een grote achterstand in te halen in het ondersteunen van een koolstofvrij transport.

• De kilometerheffing werd ingevoerd onder de vorm van een interregionale samenwerking. In het begin was dit een succes, maar de voorbije jaren kwamen de verschill in tussen de gewesten meer en meer op de voorgrond. Een betere coördinatie is wenselijk. Het zwaarste dossier wordt ongetwijfeld de hernieuwing van de concessie, die momenteel in handen is van Satellic.
• Voorlopig is de investeringssteun voor emissievrije voertuigen nog altijd nodig. Wat doet Vlaanderen na de inspanningen tijdens de huidige legislatuur? Gaan Wallonië en Brussel eindelijk wakker worden? Ook wat de laadinfrastructuur betreft.
• Mobia ijvert ook voor een vereenvoudigde vergunningsprocedure voor de aanleg van private laadstations, met name laad(pre)installaties te verplichten bij werkzaamheden in opslagplaatsen, logistieke hubs, industriezones, havengebieden, enzovoort. Heel wat transporteurs willen ook gemakkelijker een vergunning krijgen om windturbines te plaatsen.
• De gewesten (Vlaanderen en Wallonië in dit geval) zouden het systeem van de autosnelwegconcessies moeten versoepelen. Als je werkt met concessies van tien jaar, is het niet mogelijk om voldoende snel te investeren in laadinfrastructuur voor emissievrije vrachtwagens. TLV stelt voor om een systeem te hanteren dat vergelijkbaar is met een ‘Autohof’ in Duitsland, waar één parking/servicestation naast de snelweg beide verkeersrichtingen bedient. Een belangrijk aspect dat hier verband mee houdt, is de aanleg van nieuwe beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtwagens.
• Elk gewest zou de toelatingsvoorwaarden voor stadsverkeer moeten harmoniseren, onder meer op het vlak van lage-emissiezones. Dit gebrek aan samenhang laat zich met name in Vlaanderen voelen, en dan meer bepaald rond het zogenaamde ‘vrachtroutenetwerk’ op de gewestelijke wegen.

Zoals het er nu naar uitziet, worden de komende vijf jaar cruciaal voor de decarbonisatie. Het wordt ongetwijfeld opnieuw een aanslag op het concurrentievermogen van de Belgische transporteurs, die het nu al moeilijk genoeg hebben door de hoge loonkosten.

In een ideaal scenario worden de beslissingen van de federale en de drie gewestelijke regeringen netjes op elkaar afgestemd om hetzelfde doel te bereiken. Zo heeft de federale minister voor Mobiliteit bijvoorbeeld de mogelijkheid om de gewestelijke ministers voor Mobiliteit bij elkaar te roepen om dossiers te bespreken die alle regio’s aanbelangen. Tijdens de legislatuur 2019-2024 heeft dit niet gewerkt. Dit wordt met andere woorden een werkpunt voor de volgende regeerperiode. De beroepsorganisaties voor transport zijn vragende partij om de kilometerheffing uit te breiden naar bestelwagens en personenwagens. Dit is bijvoorbeeld een kwestie die het best door alle gewesten wordt behandeld. Een dergelijke coördinatie is ook wenselijk bij de toepassing van de AFIR-reglementering.