En lançant ses nouveaux FM et FH LNG, Volvo Trucks s’engage enfin sur le marché des poids lourds Euro 6 utilisant le gaz naturel pour carburant. Les nouveaux véhicules sont un condensé de nouvelles technologies et promettent une efficacité similaire à celle de leurs équivalents diesel. Pour développer son offre LNG Euro 6, Volvo Trucks est resté fidèle à ce qu’il avait fait pour la norme Euro 5 : un moteur fonctionnant selon le cycle diesel. Ce choix apporte pas mal d’avantages, mais aussi quelques inconvénients. Aucun déficit de performances Au rayon des avantages, les prestations routières sont a priori similaires à celles d’un moteur diesel. Le couple maximum des versions de 420 et 460 ch est d’ailleurs le même (2100 et 2300 Nm respectivement) et, grâce à une programmation spécifique de la boîte I-Shift, l’accélération est même un peu plus franche au démarrage. Volvo Trucks annonce une consommation comprise entre 20,5 et 21 kilos de LNG aux 100 km, et le niveau sonore est identique à celui des versions diesel. Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs ont beaucoup travaillé sur le moteur, mais aussi (surtout) sur le réservoir. Le LNG est en effet stocké idéalement à une température de -145 degrés, et il faut gérer en permanence la pression de la fraction résiduelle du LNG contenu dans le réservoir qui se transforme en gaz à mesure que le réservoir se vide. De réservoir, il en est aussi question pour le diesel et l’AdBlue, puisque le véhicule doit faire appel à un système de post-traitement des gaz d’échappement SCR et à un filtre à particules pour satisfaire à la norme Euro 6. La présence de ces deux réservoirs supplémentaires empêche l’installation de doubles réservoirs LNG, mais Volvo Trucks annonce néanmoins une autonomie de 1000 kilomètres pour un tracteur 4×2 sur terrain plat avec le grand réservoir de 205 kilos. Quant au surpoids, il est d’environ 700 kg par rapport à un diesel de même puissance et de même autonomie. La différence de poids est donc inférieure à la tonne, alors que la future directive ‘Poids et Mesures’ permettra de neutraliser un surpoids d’une tonne pour maintenir la charge utile. La deuxième phase de l’offensive LNG de Volvo Trucks s’annonce donc sous de bons auspices, d’autant plus que le prix du diesel est en train d’augmenter plus rapidement en Belgique. Cela permet d’abaisser le kilométrage mensuel nécessaire pour obtenir un TCO favorable malgré le prix d’achat plus élevé. Deux inconvénients subsistent toutefois : avec son cycle diesel, le moteur ne devrait pas permettre de passer sous les 72 dB(A) nécessaires pour obtenir un certificat PIEK, et puisqu’il s’agit toujours d’un moteur bicarburant, les Volvo FM et FH LNG n’entrent pour l’instant pas en ligne de compte pour les primes à l’investissement du gouvernement flamand. Mais Volvo Trucks Belgium y travaille…