Choisir une semi-remorque ‘light’, c’est un peu comme choisir un écocombi : il s’agit de transporter le plus de charge utile possible dans le cadre du maximum légal. Cette tendance devrait connaître un regain d’intérêt. La première génération de la fin des années 1980 était certes légère, mais la construction était également trop ‘light’ et, de plus, ces remorques étaient souvent utilisées pour des transports auxquels elles n’étaient pas destinées, comme le trafic par ferry. C’est ainsi, entre autres, que la première Van Hool Super Light présentée au salon Trailer a été retirée du marché. Depuis lors, les choses ont changé.
Tout est en fait assez logique. Le poids maximal d’un ensemble est limité par la loi. Si l’on soustrait le poids du tracteur et de la remorque, on obtient la charge utile nette. Plus elle est élevée, plus on peut transporter en une seule fois. Mais alléger une remorque a inévitablement un prix. Une telle remorque n’a presque jamais la résistance d’un produit standard, de sorte que les remorques ‘light’ ne conviennent pas à tous les types de transport. Seul Berger, qui est actif dans le domaine des remorques légères depuis le début des années 1990, semble avoir trouvé la formule permettant de combiner légèreté et robustesse et propose des versions de l’Ecotrailer léger adaptées au transport de bobines ou par ferry.
Une spécialisation
Bien que tous les constructeurs proposent des semis légères, il existe un constructeur européen qui se consacre totalement à ce type de matériel et c’est l’Autrichien Berger. Avec sa gamme Berger Ecotrail, ce constructeur peut proposer une semi bâchée à 3 essieux qui pèse 4.745 kg à peine, pour un poids de l’ensemble de 35 tonnes (techniquement 39 tonnes) et une charge utile de 30.255 kg (techniquement 34.225 kg).
Parmi les autres offres du marché, la Kögel Light Plus affiche un poids à vide de 4.822 kg tandis que la Krone Profi Liner Ultra pèse 5.630 kg et la Schmitz Cargobull S.CS Universal X Light Smart 4.975 kg. Par rapport à une semi à bâche coulissante standard, il est donc possible de gagner facilement une tonne de charge utile. Pouvoir emmener une tonne de plus par trajet signifie une tonne supplémentaire de fret payant, ce qui permet de récupérer rapidement le coût supplémentaire de ce type de semi. Cela signifie également, d’un point de vue écologique, qu’il faut moins de voyages pour la même quantité de fret, ce qui réduit la consommation et les émissions.
Outre des entreprises comme Fetrans, Alders Transport, Magetra et Jean Vincent, Jacobs Transport utilise également avec succès des remorques Berger avec succès. « Nous utilisons des semi-remorques à bâche coulissante avec fosses pour transporter des bobines d’acier », explique Bart Tilmans de Jacobs Transport à Genk. « Nous recevons souvent des demandes de clients pour transporter des bobines d’acier plus lourdes, et c’est possible avec ces remorques Berger. Grâce à leur construction robuste et légère, nous pouvons donc transporter une charge plus lourde par voyage et ainsi économiser sur les déplacements. »
La recette du ‘light’
Pour gagner du poids, la plupart des constructeurs utilisent la même recette. Ils partent d’un châssis perforé spécialement conçu, construit dans un acier léger à grain fin et à haute résistance à la traction. Des composants tels que les jantes, les béquilles, les réservoirs d’air, les supports d’angle et les éléments de la carrosserie sont en aluminium, et le plancher est généralement une construction collée. L’approche de Berger est différente. Elle commence par un châssis léger en acier spécial (Tata Ympress S700MC). Les deux poutres du châssis constituent un point fort de la conception de la remorque. Elles sont particulièrement fines avec des découpes en forme de triangles de Reuleaux, ce qui doit permettre de combiner un gain de poids avec une grande rigidité. De plus, BergerEcotrail utilise l’acier Ympress S700MC pour ses profilés creux en U et en Z. Cela empêche la pénétration de l’eau et assure une excellente protection contre la corrosion. Ils utilisent également beaucoup moins de pièces en aluminium pour gagner du poids, mais des pièces légères en aciers spéciaux. Tout cela porte la charge utile à 28 tonnes. Cela signifie environ 7 % de voyages en moins pour le même chargement. Dans le même temps, la consommation de carburant diminue sur les trajets partiellement chargés ou à vide, de sorte que l’économie totale peut s’élever à 6,1 % en moyenne.
