Une option d’investissement délicate

Pour savoir s’il est judicieux de choisir un chariot élévateur à hydrogène, il convient de répondre à un certain nombre de questions. Le véhicule sera-t-il utilisé de manière intensive ? Quelle est la taille de la flotte ? Y a-t-il un moyen d’exploiter l’hydrogène à d’autres fins ? La question de l’hydrogène ne pourra être tranchée qu’une fois ces interrogations levées. Relevé des principaux avantages et inconvénients.

Les chariots élévateurs à hydrogène ont beau être un produit de niche, il existe d’ores et déjà une vraie offre. La phase expérimentale est terminée et de tels modèles ont conquis leur place dans le catalogue de la plupart des marques. Mais les approches peuvent varier.

« L’hydrogène restera un marché de niche dans l’intralogistique », a expliqué Michael von Forstner, responsable du programme Energie et Systèmes d’assistance de Jungheinrich, en mars de cette année sur le site spécialisé néerlandais logisistiek.nl. « En Europe, aucune flotte de véhicules à piles à combustible ne roule sans subventions. L’infrastructure est coûteuse et l’hydrogène est encore plus cher que d’autres alternatives propres. En outre, l’efficacité énergétique est considérablement plus faible puisqu’environ la moitié de l’énergie produite est perdue sous forme de chaleur. »

« Depuis début avril, nous produisons notre propre pile à combustible de 24 volts sur notre site de Hambourg », explique Thierry Morreel, Account manager et Energy Specialist pour STILL. « Un exemplaire de 48 volts est prévu pour l’an prochain. Et pour la cellule de 80 volts, nous avons privilégié une joint-venture avec une autre société. »

Toyota Material Handling travaille en collaboration avec Plug Power. « Nous faisons une distinction entre le marché japonais et le reste du monde, en ce compris les marchés américain et européen », explique Jimmy Henrard, Sales Engineer chez Toyota Material Handling Belgium. « Au Japon, tout se passe en interne ; ici en Europe, il y a cette coopération avec Plug Power, le leader mondial du marché. »

De sérieux atouts

La démarcation entre les différents segments de chariots élévateurs n’est pas trop rigide et ceci constitue un atout. Le type et l’âge sont importants, mais dans de nombreux cas, la conversion d’un chariot élévateur au plomb-acide classique ou au lithium-ion est possible moyennant quelques petits ajustements. Souvent, l’option existe aussi pour les modèles dotés d’un moteur à combustion. C’est donc un plus. En termes de puissance et de capacité, il n’y a pas de différence notable, ce qui est un autre atout.

« Le gros avantage est sans aucun doute le ravitaillement », explique Thierry Morreel. « Faire le plein ne prend vraiment que quelques minutes, comme pour le diesel ou le LPG. C’est beaucoup plus rapide que de charger une batterie. » Mais ce qui apporte une réelle valeur ajoutée à l’un, sera moins pertinent pour l’autre.

Production verte

Mais il y en a un ‘mais’, voire plusieurs. Si l’utilisation de chariots élévateurs à hydrogène est très écologique puisqu’ils n’émettent pas de CO2, il n’en va pas de même pour la production et le transport de l’hydrogène. Par rapport à l’impact environnemental, il faut distinguer différents types d’hydrogène, en fonction de la manière dont sa production a lieu. « On distingue généralement l’hydrogène vert, bleu et gris », explique Thierry Morreel. « Si sa production repose sur des énergies renouvelables, on est dans la catégorie verte. La production d’hydrogène gris repose sur l’utilisation de combustibles fossiles. Le bleu est une catégorie intermédiaire : c’est un hydrogène gris produit en combinaison avec le captage et le stockage du CO2. » Un exemple ‘vert’ : les panneaux solaires qui fournissent l’électricité pour l’électrolyse. Et un ‘gris’ : la production via une centrale à gaz, avec toutes les émissions qui en résultent.

Critères de rentabilité

Dans la pratique, la principale pierre d’achoppement semble être le coût total de l’investissement. Quelle que soit la formule choisie, le prix fait peur à de nombreux logisticiens. On peut choisir de produire de l’hydrogène soi-même, ou de coopérer avec un partenaire externe, mais cela s’accompagne toujours d’un investissement considérable. « Choisir l’hydrogène peut, bien sûr, être un choix de principe, même si la charge financière pèse plus lourd que les avantages », souligne Thierry Morreel. « Mais dans la plupart des cas, un calcul précis s’impose. Deux critères importants doivent être examinés : la taille de la flotte et son utilisation. Chaque cas est différent, bien sûr, mais généralement le seuil est fixé à plusieurs dizaines de véhicules à usage intensif, pour environ 1.500 heures de fonctionnement par an. »

« Un conseil important : lorsque vous étudiez un projet lié à l’hydrogène pour la logistique interne, il vaut mieux dépasser le seul cadre de cette logistique interne », ajoute Jimmy Henrard. « Pendant les week-ends et à d’autres moments qui nécessitent peu d’électricité – voire pas du tout – issue des panneaux solaires, ces derniers peuvent être utilisés pour la production d’hydrogène exploitable à une date ultérieure, y compris à d’autres fins : la flotte, la climatisation du bâtiment ou même certains processus propres tels que le chauffage des matériaux. Plus le projet lié à l’hydrogène est large, plus le retour sur investissement favorable est rapide. »

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Une réaction chimique à la base

Le cœur de la propulsion à l’hydrogène est une réaction chimique obtenue entre l’oxygène et l’hydrogène. Cette énergie alimente ensuite une batterie lithium-ion compacte fournissant au chariot élévateur l’énergie nécessaire pour la propulsion et le levage. Les seuls sous-produits créés sont la chaleur, la vapeur d’eau et l’eau pure. Aucun CO2 n’est émis pendant l’utilisation, contrairement au diesel ou au LPG. Cette donnée contribue à l’image verte de l’hydrogène. Mais la question de savoir si un label vert peut vraiment être attribué dépend de la façon dont cet hydrogène est produit. Seule la production avec des énergies renouvelables mérite un véritable label écologique.