Dès le 1er avril, la redevance kilométrique va priver les transporteurs belges d’une bonne partie de leurs liquidités. Après le 1er avril, ce sera pire s’ils ne répercutent pas 100 % de la redevance sur leurs clients. En 2014, le cash-flow moyen des transporteurs belges a baissé de 5 %, résultat d’une pression constante sur les prix de vente mais surtout d’une gestion de plus en plus difficile des délais de paiements. Délais de paiement trop longs

Les chiffres tirés de l’enquête de conjoncture de l’ITLB sont éloquents : les délais de paiement que doivent accepter les transporteurs belges s’allongent depuis 10 ans. De 49 jours en 2005, ils sont passés à 56 jours en 2015. Les transporteurs ont essayé de réduire ces délais (le nombre de jours ‘accordés’ est passé de 47 à 42), mais rien n’y fait. Au 3^e trimestre 2015 (dernière donnée disponible), environ une entreprise de transport sur 5 déclare éprouver des difficultés de trésorerie. Il est évidemment difficile de savoir si l’échantillon ITLB est représentatif de l’ensemble des transporteurs belges, mais la tendance est nette : la capacité des transporteurs belges à payer leurs factures risque de s’être dégradée encore en 2015. Situation au 31 mars 2016 Sur base des bilans 2014, le cash-flow moyen d’une entreprise de transport belge est de 22.900 EUR par camion. 22.900 EUR par véhicule, c’est ‘tout juste’ si l’on en croit Bram Debruyne, responsable du secteur Transport & Logistique Mid-Corp chez ING Belgium : « Si le transporteur finance son parc ‘on-balance’, cela couvre tout juste l’amortissement d’un tracteur de 100.000 euros amorti sur cinq ans et une semi-remorque de 24.000 euros amortie en huit ans. » La suite du calcul est basée sur le cas le moins favorable au transporteur, en partant du principe que ce sont les transporteurs les plus fragiles (ou les plus petits, ou les moins bien organisés, au choix) qui profiteront le moins des conditions plus favorables accordées par les tiers-payeurs à certains grands comptes. Ce n’est pas tant la caution à verser pour l’OBU de Satellic (en attendant un concurrent travaillant sur le principe d’une location), ni la caution de deux mois réclamée par les tiers-payeurs qui constitue le plus gros problème, mais bien les délais de paiement des clients. Avec 55 jours effectifs, ces délais feront rentrer l’argent dans les caisses après que le transporteur a déjà déboursé cinq fois la moitié de la somme, en vertu d’une facturation bimensuelle par les tiers et d’un paiement par domiciliation. Dans notre calcul, cela équivaut à 2000 euros immobilisés en plus et fait monter la part du cash-flow indisponible à 16,3 %. Répercuter à 100 % ou mourir Dans ce contexte, il est capital de répercuter le montant payé à 100 % sur les clients. Plusieurs facteurs laissent cependant à penser que le taux de répercussion réel n’atteindra pas les 100 % : rétribution plus aléatoire pour les kilomètres d’approche, application uniforme des tarifs Euro 5, détours nécessaires pour aller chercher un fret de retour ou… inconscience de certains concurrents. Chaque tranche de 10 % non répercutée in fine sur les clients ajoute 960 EUR au déficit de trésorerie par camion en année pleine et porte à 20,5 % la part du cash-flow non disponible. Comme le montre le graphique ci-contre, la note peut vite devenir intenable, d’autant plus que les ‘mesures d’accompagnement’ ne sont pas nombreuses. « On peut tout d’abord penser à allonger soi-même les délais de paiement à ses propres fournisseurs, mais cela ne peut pas devenir une mesure structurelle, sauf si l’on était soi-même un débiteur extrêmement rapide », explique Xavier Deltour (consultant chez Intraco Consulting). « On peut aussi, en théorie, faire pression sur le client en lui accordant un escompte de quelques pourcents s’il paie plus vite. Mais c’est une mesure qui ne devrait s’appliquer qu’en dernier recours… et qu’il est particulièrement difficile d’annuler par la suite. La meilleure manière d’éviter les déficits de trésorerie chroniques reste donc d’obtenir une répercussion maximale et de raccourcir les délais de paiement. » Bram Debruyne (ING) ajoute : « Pour éviter de bloquer du cash chez un tiers-payeur, il peut être utile de passer par une garantie bancaire à la place. Pour les plus grandes entreprises, le factoring peut aussi offrir une solution intéressante, puisque c’est la banque qui fournit le financement pour les créances commerciales en cours. Cela réduit les délais de paiement réels. » Une solution généralement réservée aux entreprises de 50 véhicules et plus. Reste une piste à n’envisager qu’avec prudence : si le cash-flow baisse, allonger la durée d’amortissement afin de réduire la charge annuelle. Fiscalement, c’est possible, mais cela réduira d’autant la rentabilité en fin d’exercice. « Finalement, le seul conseil valable pour toutes les entreprises de transport est simple : calculez votre prix de revient et votre rentabilité par trajet, de manière à pouvoir répercuter la taxe kilométrique de la manière la plus transparente possible sur vos clients, explique Bram Debruyne. Aujourd’hui, pratiquer un ‘prix de marché’ n’est plus de mise dans le transport routier. »