2021 n’aura pas été une année évidente. Alors que tout le monde dans le secteur des utilitaires légers faisait face aux conséquences de la crise sanitaire et de celle des puces et matériaux qui a suivi, le secteur du leasing avait une vue privilégiée sur tous les aspects qui en étaient affectés. Frank Van Gool, directeur général de la fédération sectorielle Renta a confié à VAN Management sa vision des choses.

Transportmedia : Le secteur du leasing ne s’en est malgré tout pas si mal sorti l’année dernière ?

Frank Van Gool : En effet. Globalement, notre industrie a connu une croissance, notamment pour les utilitaires légers, de 4 à 5 % en termes de volumes. Nous devons cependant continuer à lutter contre la livraison plus lente des nouveaux modèles, ce qui signifie que les véhicules existants doivent rester plus longtemps en service. Les véhicules temporaires sont également davantage utilisés pour répondre aux pénuries d’approvisionnement et pour faire face aux pics de livraison de colis, par exemple.

TM : Mais le nombre de véhicules utilitaires loués est plutôt faible ?

FVG : En Belgique, il circule environ 800 000 VU, dont plus ou moins 10 % sont en leasing, contre plus de 30 % pour les voitures particulières. Les utilitaires légers sont souvent utilisés plus longtemps que les voitures. En raison de leur utilisation spécifique, de leur transformation ou aménagement, de nombreuses entreprises choisissent de rentabiliser leur investissement à plus long terme en gestion propre.

TM : La vague d’électrification va-t-elle y changer quelque chose ?

FVG : Pour le moment, les fourgons électriques ne représentent encore qu’un très petit segment mais nous nous attendons à ce qu’il se développe également une fois qu’il y aura des changements fiscaux dans ce domaine et que les choses commenceront à bouger concrètement, comme une interdiction du Diesel dans les zones à faibles émissions. Le marché du leasing est bien placé pour accompagner cette transition. C’est un moyen pour les entreprises d’obtenir un prix de revient clair et stable, d’externaliser le risque de la valeur résiduelle et de maintenir leur propre investissement à un faible niveau.

TM : En termes de valeurs résiduelles, le secteur du leasing se frotte probablement les mains en ce moment, compte tenu des prix de l’occasion !

FVG : Oui et non. Il est vrai que les valeurs résiduelles sont actuellement supérieures aux valeurs estimées pour les contrats existants, ce qui est une aubaine. D’un autre côté, les marques sont également beaucoup moins enclines à accorder des remises sur les véhicules neufs, compte tenu de l’offre limitée pour le moment. Autrement dit, ce sont des vases communicants, avec un équilibre plutôt neutre en fin de parcours.

Rétablissement en 2023

TM : Jusqu’à quand estimez-vous que le problème de livraison va continuer, et comment y faire face ?

FVG : Les pénuries de puces et les problèmes de livraison ne touchent pas toutes les marques de la même manière, mais d’ici fin 2022, tout le monde devrait pouvoir envisager des délais de livraison plus courts. Mais il s’agit là d’une vision plutôt optimiste et il faut sans doute mieux penser à début 2023. En attendant, les sociétés de leasing contactent leurs clients beaucoup plus longtemps à l’avance pour renouveler les contrats, afin que les commandes puissent être passées plus rapidement et que le problème puisse être partiellement résolu.

TM : Quel rôle les importateurs doivent-ils jouer dans cette situation ?

FVG : Ce n’est pas facile pour eux, car la demande est là, mais l’offre est à la traîne. En tout cas, on voit que la politique de remise a changé. A l’avenir, la grande question pour les constructeurs est de savoir comment évoluera le marché des véhicules électriques. Pour les voitures particulières, la demande d’électrification est clairement présente. Pour les entreprises c’est d’ailleurs presque une obligation pour conserver une forme de déductibilité fiscale à partir de 2026, mais c’est beaucoup moins le cas pour les véhicules utilitaires, pour diverses raisons. Et cela alors que l’offre doit également évoluer dans le sens de l’électrification. Après tout, les constructeurs n’ont guère le choix étant donné qu’ils sont poussés vers le zéro émission par la politique européenne. C’est là que le bât blesse en ce moment.

TM : Et l’hydrogène pour les utilitaires ?

FVG : La technologie des piles à combustible est très avancée et les véhicules utilisant cette technologie sont techniquement parfaits, mais tout ce qui tourne autour de l’approvisionnement en hydrogène et sa production reste un point d’interrogation. Le gaz qui est produit aujourd’hui est souvent fabriqué à partir de gaz naturel. Nous devons évoluer vers une électrolyse propre pour l’hydrogène gazeux vert et un réseau de distribution doit être mis en place. Une fois ces pierres d’achoppement levées, les utilitaires légers pourraient évoluer plus rapidement que les voitures. Cela a à voir avec le poids des batteries dans les camionnettes électriques : il influence la charge utile. Quand on voit que les camionnettes équipées de moteurs thermiques atteignent souvent leur poids de chargement maximal, forcément, le poids supplémentaire des batteries aggrave encore la situation. Les piles à combustible sont plus légères, leur autonomie est plus grande et le temps de charge est réduit, le tout sans émissions locales. Cela pourrait donc être une solution, mais il faut d’abord travailler à l’infrastructure. Je ne vois donc pas de percée majeure pour l’hydrogène à court terme.

TM : Quel rôle joue la législation européenne dans l’augmentation de la masse maximale autorisée pour les fourgons « permis B » à propulsion alternative ?

FVG : Cette réglementation existe en Europe, avec un PTAC qui peut monter jusqu’à 4250 kg en raison des ajustements spécifiques à la propulsion alternative mais elle n’est pas encore en vigueur en Belgique. C’est un frein majeur à l’électrification, c’est donc quelque chose que nous devons défendre.

TM : Enfin, comment évaluez-vous les effets de tous ces changements sur le réseau de concessionnaires ?

FVG : De grands changements sont en cours pour le monde des concessionnaires. Dans tous les segments, y compris les utilitaires légers, le processus d’achat tend de plus en plus à se numériser et c’est aussi de cette manière que le client s’informe. Pour les voitures particulières, le rôle du concessionnaire va davantage évoluer vers la livraison plutôt que l’information, tandis que pour les utilitaires, l’aspect ‘conseils’ va devenir encore plus important. Le service après-vente va également s’amenuiser. Heureusement, ce sont des évolutions et non des révolutions. La plupart des concessionnaires pourront conserver leur business model actuel pour les 5 à 10 prochaines années. Des groupes de concessionnaires plus importants et un réseau moins dense font partie de ces évolutions. Ce sont d’ailleurs des choses que l’on voit déjà aujourd’hui. Avec le parc automobile thermique toujours en circulation, il est encore temps pour eux de réfléchir à une évolution dans ce sens.